Wyniki
Przedstawione na rysunku 4 sześć tras przejechano trzema pojazdami. Jazdy, które według sporządzonych protokołów nie były reprezentatywne, bo np. wydarzył się wypadek, nie były analizowane.
Średnie czasy strat i średnia ilość zatrzymań dla wszystkich jazd na sześciu trasach przedstawiono na rysunku 6. Dodatkowo naniesiono odchylenia standardowe.
Na wszystkich sześciu trasach BALANCE i GALOP wykazuje w średniej dobowej najmniejsze straty czasu. Różnica średnich wartości czasów strat jest według t-testu znacząca na 10%-poziomie na trasach: NORD w kierunku wschodnim między B-HC (119 s) i B-GALOP (99 s), NORD w kierunku zachodnim między B-GALOP (128 s) i bazą (172 s), WEST w kierunku północnym między B-GALOP (163 s) i bazą (188 s) oraz między GALOP i HC (166 s).
Przy ilościach zatrzymań różnice są znaczące (poziom 10%) między: B-GALOP i bazą na trasie NORD w kierunku zachodnim, na trasie WEST w kierunku popołudniowym i na trasie OST w kierunku północnym. Ponadto na trasie OST w kierunku północnym występują różnice, które są znaczące: między B-HC i bazą, jak i między GALOP i HC. Suma wszystkich czasów strat i ilości zatrzymań na wszystkich trasach daje całkowity obraz dla poszczególnych przedziałów czasu (rysunek 7).
Suma średnich czasów strat wszystkich jazd, na wszystkich trasach (całkowita długość 22,7 km), wynosi dla scenariusza bazowego 1 071 s, dla BALANCE z HC 1 005 s i dla BALANCE i GALOP 877 s. To odpowiada redukcji czasu strat poprzez B-GALOP o średnio 18% w stosunku do scenariusza bazowego i o 13% w porównaniu do B-HC. Średnią ilość zatrzymań udało się poprzez B-GALOP zmniejszyć w stosunku do scenariusza bazowego w sumie o 17% (z 25,7 na 21,2).
Przy interpretacji wyników jazd trzeba zawsze uwzględnić, że zapisane jazdy stanowią tylko próbę losową. Jazdy podlegają w mniejszym lub większym stopniu zdarzeniom losowym, jak np. zgłoszeniom na przejściu dla pieszych i priorytetom komunikacji miejskiej. Z tego powodu czasy jazdy, które uzyskano na podstawie rejestrowania pojazdów, uważa się zasadniczo jako bardziej wiarygodne (porównaj BRAUN et al. 2008). Jeżeli zastąpi się uzyskane czasy strat poprzez jazdy na trasie NORD uzyskiwanymi czasami przy pomocy rejestracji pojazdów, otrzymamy procentowe różnice przedstawione w tabeli 2.
Rano, między godziną 6.30 i 9 zmniejszono czasy strat przy pomocy B-GALOP o 19% w porównaniu ze scenariuszem bazowym. Różnica pomiędzy GALOP i HC wynosi średnio, dla tego przedziału czasowego, dla wszystkich tras, 8%.
W ciągu dnia mierzono redukcję czasu strat poprzez GALOP, w porównaniu do HC wyniosła ona 4%, ilość zatrzymań zmniejszyła się o 2%.
Największe polepszenia uzyskano dla przedziału czasowego od godziny 15 do 19. W tym przypadku przy pomocy BALANCE i GALOP, w porównaniu ze scenariuszem bazowym, zmniejszono średni czas strat o 32%. GALOP w stosunku do HC uzyskał zmniejszenie o 15%. Różnica ilości zatrzymań pomiędzy scenariuszem bazowym a BALANCE i GALOP wynosi ogólnie 32%, GALOP był skuteczniejszy w stosunku do HC o 16%.
W średniej dobowej GALOP pomniejszył czasy strat w stosunku do HC o 10%, ilość zatrzymań zmniejszyła się o 8%.
Na podstawie tych liczb można bezpośrednio obliczyć korzyści dla sytuacji środowiska naturalnego3. Całkowite zużycie paliwa w sieci, spowodowane przez czasy czekania i rozruszania pojazdów przy sygnalizacjach świetlnych, zmniejszono o 19%. Z tego wynika oszczędność rzędu 700.000 litrów paliwa w skali roku albo 1.600 ton CO2.
Mimo tego, że wyniki mogą stanowić tylko próbę losową, nadają się one do podstawowej oceny jakości tych różnych metod optymalizacji. Wyniki badań potwierdzają, że polepszony przebieg ruchu drogowego przy pomocy adaptacyjnego sterowania sieciowego na bazie algorytmu Hill-Climbing został jeszcze bardziej zoptymalizowany poprzez wprowadzenie genetycznego algorytmu.
