Spis treści

W stadium Koncepcji Programowej (KP), oprócz wielu z wymienionych wyżej, do najczęściej popełnianych i istotnych błędów należy zaliczyć:
• niewystarczające odległości widoczności na łukach poziomych i pionowych, przy wyjazdach i wyjściach spoza ekranów akustycznych oraz przy ekranowaniu otoczenia skrzyżowań, a ponadto ograniczenia widoczności powodowane przez bariery (w tym w środkowym pasie dzielącym) i inne urządzenia brd oraz organizacji ruchu; problem ten dotyczy także wjazdów z bocznych dróg,
• niedostateczne odległości widoczności przy dojeździe do skrzyżowań na łukach pionowych wypukłych oraz do przejść pieszych,
• zła koordynacja trasy i niwelety drogi,
• zbyt małe odległości między skrzyżowaniami, a także skrzyżowaniami i przejściami dla pieszych na odcinkach dróg,
• nieuwzględnianie ograniczeń widoczności wynikających z lokalizacji ekranów akustycznych, szczególnie na łukach i skrzyżowaniach (dotyczy lokalizacji i długości ekranów),
• niekorzystne miejsca zmian położenia chodnika w przekroju drogi (np. z powodu przystanków lub obiektów) oraz zakończenia chodników bez wyznaczonych przejść,
• zbyt wąskie pobocza gruntowe na długości pasów do wyprzedzania (pasów ruchu na wzniesieniach),
• złe warunki widoczności na wlotach podporządkowanych,
• zła dostrzegalność skrzyżowania (z powodu nieuwzględniania dojazdu znajdującego się poza zakresem projektu) i zła czytelność skrzyżowania,
• zbyt mały kąt naprowadzenia wlotu (brak korekty kąta),
• zbyt szeroki wlot/wylot bez wyspy dzielącej,
• nieczytelna kanalizacja ruchu i stosowanie zbyt małych wysp kanalizujących lub ich części wyniesionej ponad nawierzchnię jezdni i zła ich lokalizacja,
• za bardzo wydłużone, a nawet równoległe wyspy dzielące na wlotach podporządkowanych,
• zła percepcja wysp kanalizujących ruch z powodu braku oświetlenia lub braku oznakowania,
• stosowanie rond nie zapewniających przejezdności pojazdom miarodajnym,
• na rondach naprowadzenie ruchu na styczną do wyspy środkowej bez zastosowania dla redukcji prędkości na wlocie tzw. „kontrałuków”,
• w projektowaniu pasów dla relacji w prawo poza rondem złe naprowadzenie wylotu (zbyt „szybkie”) i brak pasa włączania, kolizje z przejściami dla pieszych,
• prowadzenie ścieżek dla ruchu rowerowego po zewnętrznej stronie jezdni ronda,
• zbyt krótkie łącznice prowadzące z autostrady lub z drogi ekspresowej na skrzyżowanie, nie uwzględniające odpowiednich długości stref akumulacji przed wlotami skrzyżowań oraz odcinków końcowych strefy akumulacji o pochyleniu <3%,
• zbyt małe długości odcinków widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą na łącznicach,
• zbyt późne rozpoczynanie pasów wyłączania na łącznice wyjazdowe, dopiero za obiektem,
• niedostosowanie liczby pasów ruchu na łącznicach, liczby pasów wyłączania, a także typów skrzyżowań i węzłów do wielkości i struktury kierunkowej ruchu, stosowanie łącznic pętlowych jednopasowych dla zbyt dużych natężeń ruchu - co może być równoznaczne ze złym doborem typu węzła,
• zjazdy z łącznic do obiektów handlowych i gospodarczych, lokalizowanie na łącznicach przystanków autobusowych i przejść dla pieszych,
• zła lokalizacja przejścia (np. na i za łukiem poziomym, na lub za łukiem pionowym wypukłym),
• brak wyspy azylu na szerokim przejściu, zbyt krótka wyspa, która nie zabezpiecza przejścia,
• zła widoczność przejścia i/lub niskich pieszych oczekujących na przejście,
• brak chodników na dojściach do przejść dla pieszych,
• brak bezpiecznych dojść do przystanków i ich złe oświetlenie.

Na liście tej, która w większości przypadków dotyczy także stadium Projektu Budowlanego (PB) nie umieszczono wad i usterek dotyczących oznakowania i szczegółów rozwiązań specyficznych dla tej fazy i faz dokumentacji do robót budowlanych wykonywanych na zgłoszenie oraz dokumentacji przetargowej dla systemu „projektuj i buduj”, a także nie uwzględniono specyfiki projektów ulic. Są one szerzej ujęte w „Instrukcji dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego” [14].

Typowe błędy i usterki w fazie przygotowania do otwarcia obiektu obejmują zagadnienia: oznakowania pionowego i poziomego, oświetlenia, widoczności, wysp, przejść pieszych i przystanków. Spośród tych błędów i usterek warto wymienić następujące:
• zbyt mała odległość pomiędzy znakami,
• zła czytelność oznakowania w warunkach jesienno-zimowych i nocnych,
• złe ustawienie na łukach poziomych znaków U3a,U3b, U3c, oraz U1 a, U1 b (przy przejeździe łuku znaki te zasłaniają się wzajemnie w odbiorze kierowcy, a ponadto tworzą się luki z powodu wjazdów na łukach),
• błędy oznakowania polegające na tym, że przy blisko siebie położonych skrzyżowaniach, a także przejściach, znaki i sygnalizatory są usytuowane w sposób powodujący ich nieprawidłowy odbiór - kierujący patrzą na znaki i sygnały dotyczące kolejnego skrzyżowania lub przejścia,
• urządzenia organizacji ruchu, wyposażenia technicznego dróg oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu zasłaniają się wzajemnie, ograniczając ich widoczność,
• brak powtórzeń znaków po lewej stronie lub nad jezdnią na drogach wielopasowych, które mogą być niewidoczne z powodu ich zasłaniania przez wysokie pojazdy na prawym pasie ruchu,
• dopuszczenie parkowania na wlotach skrzyżowań powodujące ograniczenia widoczności,
• lokalizacja ekranów akustycznych w sposób ograniczający widoczność na wjazdach i na wlotach skrzyżowań, a także na łukach poziomych o małych promieniach,
• niewłaściwe eksponowanie przez oświetlenie obiektów na drodze lub przy drodze; powinno się eksponować wyspy kanalizujące, przejścia, przejazdy, a nie jezdnię.

W kraju dysponujemy jeszcze zbyt małymi doświadczeniami, aby dokładnie zidentyfikować typowe błędy w projektowaniu autostrad. Posiłkując się jednak doświadczeniami zagranicznymi można na podstawie ogólnych analiz wypadków wskazać na następujące usterki i błędy w projektowaniu autostrad:
• brak dodatkowych pasów ruchu na wzniesieniach,
• niedostatki w odwodnieniu jezdni, szczególnie w obrębie ramp drogowych,
• zbyt małe odległości pomiędzy węzłami,
• braki lub niewłaściwe stosowanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu,
• błędy w trasowaniu i wysokościowym kształtowaniu powodujące zaniki optycznej ciągłości drogi.

Świadomość podanych błędów powinna wymuszać większą troskę projektantów w celu ich unikania „na bieżąco” w trakcie projektowania.

***

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.