Spis treści

Bariery ochronne mogą również stanowić swego rodzaju zagrożenie, jeśli na drodze zastosowano:

  • bariery drewniane na drogach o prędkości dopuszczalnej większej niż 90 km/h,
  • bariery na sztywnych słupkach stalowych lub słupkach betonowych;
  • bariery o niedostatecznie mocnym połączeniu poszczególnych elementów taśmy (z czasem połączenia ulegają osłabieniu);
  • brak zabezpieczeń dla motocyklistów na łukach;
  • bariery są przerywane odcinkowo (np. na zjazdach);
  • posiadają niewłaściwe ukształtowany fragment początkowy

Jeśli zachodzi konieczność zastosowania barier ochronnych to trzeba zwrócić uwagę na kilka czynników gwarantujących osiągnięcie zamierzonego celu. Często niedocenianym elementem są fragmenty początkowe barier. Tymczasem według badań amerykańskich stosunek korzyści do kosztów zastosowania podatnych elementów na fragmentach początkowych barier wynosi 760%.

Ważnym jest również, aby dobrać odpowiednią długość bariery ochronnej. Zbyt długa może być stwarzać dodatkowe zagrożenie, zbyt krótka nie zabezpiecza w pełni przed ryzykiem kolizji z osłanianym obiektem. Powinno się dobierać barierę mając na uwadze:

  • „a” – długość przeszkody;
  • „b” – długość odcinka poprzedzającego zależna od prędkości i kąta pojazdu opuszczającego drogę;
  • „c” – długość odcinka następującego po przeszkodzie chroniącego przed uderzeniem w nią pojazdy z przeciwnego pasa ruchu;
  • „d” – odcinki początkowe i końcowe;

Rys. 1. Schemat wymiarowania długości barier ochronnych [3]

Długość oznaczona na rys. 1 jako „b” zależy głównie od wielkości kąta pod którym pojazd opuszcza drogę. Można przyjąć, że pojazdy opuszczają drogę najczęściej pod kątem ?=50.

Rys. 2. Schemat wymiarowania długości barier ochronnych [3]

Pewnym problemem są także sytuacje, w których pojazd wypada z drogi przed układem bariery i poruszając się za nią uderza w przeszkodę. Stąd odcinek poprzedzający przeszkodę powinien również zabezpieczać przed takimi zdarzeniami. Na przykład w przypadku zabezpieczenia przejść lub przejazdów pod drogą dwujezdniową należy pamiętać, aby zastosowana bariera zabezpieczała także pojazdy które wypadły z drogi w obszar pasa dzielącego na odcinku poprzedzającym barierę.

Fot. 1. Prawidłowo zabezpieczone przejście pod drogą w obrębie pasa dzielącego [3]

Pierwszym ze sposobów jest odpowiednie wydłużenie odcinka bariery. Drugim sposobem jest odgięcie względem krawędzi drogi odcinka początkowego. Jednak w tym przypadku należy dobierać typ bariery ze szczególnym uwzględnieniem innego kąta uderzenia pojazdu niż ma to miejsce w klasycznym jej usytuowaniu. Dla określenia niezbędnej długości odcinka bariery poprzedzającego przeszkodę można posłużyć się poniższym wykresem.

Wykres 1. Zależność długości odcinka bariery ochronnej poprzedzającego przeszkodę „b” [3]

Linia oznaczająca wielkość minimalną (kolor czerwony) została określona przy założeniu, że dopuszcza się do kolizji z ochranianym obiektem przy prędkości V?50km/h. Linią zieloną oznaczono długość, przy której nie dochodzi do kolizji z ochranianym obiektem.

Często ignorowanym problemem jest także oznakowanie tymczasowe w strefach prowadzenia robót drogowych. Podstawowym błędem, który jest popełniany jest wykorzystywanie barier betonowych, np. do rozdzielenia przeciwnych kierunków ruchu, przy braku zapewnienia ciągłości bariery. W takim przypadku bariera betonowa nie spełni swojej roli a co więcej staje się poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu.

Dodatkowo w polskich przepisach brakuje niestety jasnej ścieżki określającej sposób doboru odpowiedniego typu bariery do rodzaju drogi, przeszkody, prędkości pojazdów i zagrożenia adekwatnie do przyjętych w normach europejskich stopniach powstrzymywania. Dobrym przykładem może być stworzony w 2003 roku niemiecki system oceny:

W polskich przepisach brak jest również odniesienia do konieczności stosowania dodatkowych elementów zabezpieczających motocyklistów pomimo, że ich kolizje z barierami drogowymi zawsze kończą się poważnymi obrażeniami. Np. w Słowenii przyjęto zasadę, że dodatkowe zabezpieczenia stosuje się na drogach, na których w sezonie letnim ilość motocykli jest większa lub równa 2% wielkości ŚDR oraz przez ostatnie pięć lat wydarzyło się co najmniej pięć wypadków z udziałem motocyklistów [4].

Komentarze  
Guest
0 #1 Guest 2018-05-07 14:27
Odcinek P i K bariery dlaczego jest zagięty. Zagina się odcinek L2. Coś nie tak (dotyczy rys. 1)
Cytować | Zgłoś administratorowi
Andrzej
0 #2 Andrzej 2018-05-13 15:09
Moim zdaniem 'wizja 0"jest duzym naduzyciem. Mam zbyt wiele szacunku dla orginalu (Nollvisjion) zeby darzyc szacunkiem te nieudolne kopie. Polska nie ma "Wizji Zero". Polska ma zera, ktore nie maja wizji. Tak samo jak pisanie o "polskich normatywach"jest tez duzym naduzyciem. To jest jedna Wielka Improwizacja, a nie Normatyw. Kiedy np pokazuje jak wyglada Normatyw z..- przemilcze zeby nie bylo kryptoreklamy - to polscy koledzy chca go od razu kopiowac. W Polsce nie ma Normatywu z prawdziwego zdarzenia. Jest gniot, na podstawie ktorego mozna tworzyc b. dobre rozwiazania, ale tez dowolna glupote. A tzw urzedole trzymajace sie literanie prawa zatwierdza i jedno i drugie. W zaleznosci od humoru badz stanu braku wiedzy.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.