Skarpy nasypów i wykopów, rowy
Szacuje się, że około w połowie wypadków przyczyną śmierci lub obrażeń osób poruszających się w pojeździe jest przyjęta geometria elementów drogi takich jak np. skarpy i rowy. Ponadto powyższe elementy są najczęściej główną przyczyną wywrócenia się pojazdu, który opuścił drogę. Świadomi przyczyn możemy w dość prosty sposób ograniczyć skutki zdarzeń drogowych już na etapie projektowania przekroju poprzecznego drogi. Zamiast stosować typową w Polsce skarpę 1:1,5 zaprojektować łagodniejsze pochylenie np. 1:3. W przypadku braku możliwości zwiększenia zajętości terenu należy niebezpieczne miejsca zabezpieczyć barierami ochronnymi.
W Europie wytyczne co do uznania skarpy za niebezpieczną są niejednolite. Skarpy wykopu uznaje się za niebezpieczne jeśli ich pochylenie jest większe niż 2:3 (Francja) lub 1:3 (Holandia, Niemcy), wysokość jest większa niż 0,50 m (Francja) lub u podstawy zlokalizowany jest rów lub inne niebezpieczeństwo. Skarpy nasypu mogą stwarzać zagrożenie jeśli ich wysokość jest większa niż 2,0 m (Finlandia), 4,0 m (Francja) lub 6,0 m (Wielka Brytania), skarpa posiada pochylenie większe niż 1:1 (Francja, Wielka Brytania) lub 1:3 (Holandia, Niemcy), u podnóża skarpy jest głęboki rów lub skarpa jest bliżej niż 4,5 m od krawędzi pasa ruchu na drogach o prędkości dopuszczalnej większej niż 80 km/h.
Skarpy drogi można podzielić na skarpy, na których możliwe jest wyhamowanie pojazdu i powrót na właściwy tor jazdy (>1:4), skarpy, na których pojazd utrzymuje się na kołach (1:3-1:4) i na skarpy, na których dojdzie najprawdopodobniej do wywrócenia pojazdu (<1:3). Dość istotne jest wykończenie skarp, ponieważ źle dobrany grunt lub błędnie wykonane humusowanie może być przyczyną utknięcia koła pojazdu i w konsekwencji dachowania pojazdu.
Według wytycznych programu „Acronym” skarpy dróg należy kształtować według następujących zasad:
1. Dla głównych dróg o niezbyt dużym natężeniu ruchu i Vp≤70 km/h:
- nasyp o wysokości <3,0 m – 1:3 lub łagodniejsza;
- nasyp o wysokości ≥3,0 m – skarpy o pochyleniu większym niż 1:3 powinny być zabezpieczone barierą
2. Dla głównych dróg o dużym znaczeniu:
- nasyp o wysokości <3,0 m – 1:4 lub łagodniejsza (rowy opływowe o głębokości < 1,0 m);
- nasyp o wysokości ≥3,0 m - skarpy o pochyleniu większym niż 1:3 powinny być zabezpieczone barierą.
Rowy uznawane są za niebezpieczne przy głębokości większej niż 0,50 m (Francja, Finlandia). W Wielkiej Brytanii za niebezpieczne uznaje się rowy o głębokości większej niż 1,0 m i pochyleniu skarp wynoszącym 1:1. We Francji, Szwecji i Holandii rowy powinny mieć skarpy łagodniejsze od pochylenia 1:4 lub 1:3, aby uznać że spełniają warunki bezpieczeństwa. We Francji zwraca się również uwagę na istniejące umocnienia i progi w dnie rowu.
Rowy powinno się więc generalnie kształtować przy głównych drogach jako opływowe o szerokości dna min. 1,0 m i pochyleniu przeciwskarpy co najmniej 1:2. Dla dróg o mniejszym znaczeniu, gdzie Vp?70 km/h również powinno się stosować rowy opływowe. Należy równocześnie pamiętać, że doświadczenia skandynawskie wskazują, że pojazd jest w stanie przejechać przez rów o głębokości nie większej niż 1,0 m.
W Polsce można powiedzieć że §130 warunków technicznych określa polską strefę bezpieczeństwa. Za elementy niebezpieczne uznano skarpy o pochyleniu większym niż 1:3 dopiero przy wysokości 2,0 (drogi klasy A, S) lub 3,5 m, ściany oporowe o wysokości ponad 1,5 m podtrzymujące nasyp (!), obiekty które znajdują się w odległości od krawędzi pasa awaryjnego lub pobocza utwardzonego mniejszej niż 1,25 lub od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 3,5m (drogi klasy A,S) lub 2,0 m oraz w odległości 15,0 lub 10,0 znajduje się tor kolejowy, tramwajowy, zalew, urwisko itd. Co jest najbardziej kontrowersyjne dla dróg klasy G i niższych słupy oświetleniowe są wyłączone z obiektów niebezpiecznych! Równocześnie nie ma wymagań dotyczących konieczności spełnienia przez takie obiekty normy EN 12767. Tak więc strefa bezpieczeństwa w polskich przepisach jest po pierwsze niedookreślona a przede wszystkim obowiązujące przepisy mogą dać złudną pewność bezpieczeństwa jakie gwarantują.
Paweł Mieszkowski
Pracownia Inżynierska KLOTOIDA Mirosław Bajor, Andrzej Zygmunt Sp.j.
Zagadnienia te były przedstawiane podczas II Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo Technicznej „Projektowanie i zarządzanie drogami - zasady, dobre praktyki, efektywność”, SITK O/Kraków, 23-25 września 2009 r., Zakopane.
Numeracja tablic i fotografii jest kontynuacją części poprzednich.
Wykaz literatury do materiału „Rozwiązania w strefach i na ciągach ruchu uspokojonego” zawiera część czwarta, publikowana z datą 26.10.2009 r.
- «« poprz.
- nast.