Metodologia
Model podstawowy
Miejsce SPI w systemie zarządzania bezpieczeństwem zostało pierwotnie przedstawione przez nowozelandzki Urząd ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (LT SA, 2000) i następnie przez ETSC (2001). Pierwotny model określił kluczowe elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem: działania/programy bezpieczeństwa, wskaźniki wyników bezpieczeństwa (jako wynik pośredni), liczby ofiar śmiertelnych/rannych w wypadkach (jako wynik ostateczny) oraz koszty społeczne wypadków/ofiar. Model ten określił SPI jako poziom wyników pośrednich, jednak nie wprowadzał jednoznacznego rozróżnienia między SPI i konkretnymi wynikami programów ani środków zaradczych.
Raport Teoria SPI autorstwa zespołu SafetyNET (Hakkert i in., 2007) zapewnił dodatkowe fundamenty metodologiczne dla rozwoju SPI. Kwestią kluczową w rozwoju SPI było to, że powinny one być w stanie odzwierciedlić niebezpieczne warunki operacyjne systemu ruchu drogowego i powinny być tym samym bardziej ogólnej natury niż bezpośrednie wyniki określonych ulepszeń bezpieczeństwa. Aby ukazać bardziej ogólny charakter SPI oraz ich niezależność od interwencji, warstwa „wyników pośrednich” została dodatkowo podzielona na „warunki operacyjne systemu ruchu drogowego” oraz „wyniki” (działań i interwencji).
Koncepcja stworzona przez SafetyNET odnośnie miejsca SPI w systemie zarządzania bezpieczeństwem została przedstawiona na rysunku 1. W sytuacji idealnej SPI powinny odzwierciedlać niebezpieczne warunki operacyjne systemu ruchu drogowego i być wrażliwe na ich zmiany. Na przykład w przypadku przekraczania ograniczeń prędkości, na niebezpieczne warunki operacyjne systemu ruchu drogowego (np. jazdę z nadmierną prędkości) oddziaływają wyniki programu bezpieczeństwa ruchu drogowego lub określone działania (np. egzekwowanie ograniczeń prędkości). Wyniki stanowią fizyczne skutki interwencji (np. kamery rejestrujące przekraczanie prędkości) natomiast rezultaty powinny być ujęte w formie poprawy warunków operacyjnych (np. niższego poziomu prędkości), które są mierzalne przy pomocy SPI. Poprawione warunki operacyjne spowodują zmniejszenie ilości wypadków lub ofiar, natomiast cały proces powinien zmniejszyć koszty społeczne.
W konsekwencji definicja SPI zaproponowana przez zespół SafetyNET była następująca (Hakkert i in., 2007): wskaźniki wyników bezpieczeństwa to działania (wskaźniki) odzwierciedlające takie warunki operacyjne systemu ruchu drogowego, które wpływają na wyniki bezpieczeństwa systemu.
Celem SPI jest:
- odzwierciedlenie aktualnych warunków bezpieczeństwa systemu ruchu drogowego (tzn. nie są one koniecznie rozpatrywane w kontekście określonego działania bezpieczeństwa, ale w kontekście określonych problemów bezpieczeństwa lub braków w bezpieczeństwie);
- mierzenie skutku różnych interwencji w sferze bezpieczeństwa, ale nie etapu lub poziomu wprowadzenia określonych działań;
- porównywanie wyników bezpieczeństwa różnych systemów ruchu drogowego (np. krajów, regionów itp.).
Wspólna procedura rozwoju SPI w siedmiu obszarach związanych z bezpieczeństwem
Wspólna procedura rozwoju SPI została zastosowana po to, aby uczynić proces bardziej konsekwentnym w różnych obszarach bezpieczeństwa ruchu drogowego (Hakkert i in., 2007). Gdy SPI zostają stworzone dla określonego obszaru bezpieczeństwa, powinny odzwierciedlać czynniki przyczyniające się do wypadków lub obrażeń i odzwierciedlać zakres określonego problemu. Tworzenie SPI powinno rozpocząć się od definicji problemu, tzn. warunków operacyjnych systemu ruchu drogowego, które są niebezpieczne i prowadzą do wypadków lub ofiar w „najgorszyrn przypadku”, następnie powinno zmierzać do przeniesienia takich informacji na mierzalną zmienną. W normalnych warunkach optymalnym wskaźnikiem dla określonego problemu jest wskaźnik bezpośredni. Jednak uzyskanie takiego wskaźnika jest często niemożliwe, na przykład z powodu braku odpowiednich danych. W takim przypadku można użyć pośrednich zmiennych, opisujących problem jako wskaźniki pośrednie. Jeżeli
również takie rozwiązanie nie jest możliwe, problem może zostać podzielony na kilka podproblemów, tak by można było określić wskaźnik dla każdego z nich. Gdy pomiar jest możliwy tylko dla wyników określonych działań brd, należy jednoznacznie określić takie ograniczenia. W ten sposób można poznać różnicę między idealnymi a wykonalnymi SPI.
Dla tworzenia SPI wybranych zostało siedem obszarów problematycznych: alkohol i narkotyki; prędkość; systemy ochronne; stosowanie świateł drogowych w ciągu dnia (DRL); pojazdy (bezpieczeństwo pasywne); drogi; zarządzanie urazami. SPI zostały stworzone dla każdego z tych obszarów zgodnie z opisaną powyżej wspólną procedurą tworzenia (Hakkert i in., 2007). Należy zauważyć, że te siedem obszarów jest związanych z różnymi poziomami systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podczas gdy obszary alkoholu i narkotyków oraz prędkości dotyczą problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego (lub niebezpiecznych warunków systemu), obszar DRL oraz systemy ochronne odzwierciedlają przeciwdziałania, których celem jest odpowiednio zapobieganie wypadkom i redukowanie ich konsekwencji. Obszary dróg i pojazdów są związane z szerokim obszarem interwencji w bezpieczeństwo ruchu drogowego, natomiast alkohol, narkotyki oraz prędkość dotyczą zachowania ludzi jako przyczyny wypadków. Obszar zarządzania urazami stanowi dodatkową kategorię problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego.
