Wzrastające zatłoczenie ulic, a w konsekwencji wydłużający się czas przejazdu, niekorzystnie wpłynęło na funkcjonowanie publicznej komunikacji zbiorowej. Na porządku dziennym stało się blokowanie pojazdów komunikacji tramwajowej przez pojazdy samochodowe, czy poruszanie się pojazdów komunikacji autobusowej w korkach. Biorąc pod uwagę problemy komunikacyjne, które pojawiły się na początku lat dziewięćdziesiątych w Krakowie, i aby im sprostać, uchwałą Rady Miasta Krakowa 8 stycznia 1993 roku została przyjęta „Polityka Transportowa dla Krakowa”. Zaktualizowano ją w 2007 roku.
Dokument ten oparto na zasadach zrównoważonego rozwoju w zakresie systemu transportu zbiorowego jednocześnie określając jako jedną z podstawowych zasad priorytety w ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego z równoczesną ograniczoną swobodą korzystania z samochodu w niektórych strefach centrum miasta (stanowiących obszar tzw. Śródmieścia funkcjonalnego). Celem ich zastosowania miało być ułatwienie funkcjonowania transportu zbiorowego w warunkach rosnącego zatłoczenia ulic, a tym samym poprawienie atrakcyjności tego sposobu podróżowania. Realizacja przyjętych zasad miała następować m.in. poprzez zastosowanie rozwiązań zapewniających priorytet, takich jak: wydzielone pasy ruchu dla pojazdów komunikacji miejskiej (dążenie do oddzielenia ruchu tramwajowego od ruchu samochodowego, z możliwością wspólnego poruszania się z autobusami komunikacji zbiorowej), oraz sygnalizacje świetlne reagujące na pojawienie się pojazdów komunikacji miejskiej. Zaplanowano, iż generalnie realizację priorytetów dla transportu publicznego, utrzymanie punktualności i regularności jego funkcjonowania, ograniczenie dostępności samochodów do Śródmieścia (przeciwdziałając jego zatłoczeniu i zapewniając równowagę przepustowości), oraz usprawnienie przepływu ruchu w dostosowaniu do zmieniających warunków, zapewni efektywny system sterowania ruchem.
Okazałą się, że w warunkach Krakowa - miasta charakteryzującego się występowaniem kongestii na wielu ciągach drogowych przez wiele godzin w ciągu dnia, jednym z najskuteczniejszych sposobów uzyskania skrócenia przejazdu pojazdów komunikacji miejskiej, a tym samym uzyskania poprawy odczuwalnej dla pasażerów, jest separacja ruchu pociągów tramwajowych oraz pojazdów autobusowych.
Uwzględniając skuteczność segregacji pojazdów komunikacji miejskiej z ruchu ogólnego, a zwłaszcza skuteczność tzw. fizycznego odgraniczenia pasów za pomocą niskiego krawężnika, tzw. separatora, w stosunku do oddzielenia poprzez malowanie białej linii na jezdni zdecydowano w Krakowie, że tam gdzie dochodzi do blokowania pojazdów będzie stosowane rozwiązanie w postaci fizycznej separacji ruchu.
W Krakowie narodził się pomysł (zaczerpnięty z innych krajów zachodnich) wykorzystania torowisk również jako pasy autobusowe. W ten sposób eliminuje się zakłócenia w ruchu autobusów, wynikające głównie z występującej kongestii. Rozwiązanie polegające na poruszaniu się autobusów po torowisku szybko zyskało zwolenników. Niestety wprowadzenia tego typu rozwiązania wymaga dostępności pasa drogowego o odpowiedniej szerokości. Ponieważ autobusy mają inną skrajnię jeśli chodzi o szerokość (pas ruchu dla autobusów powinien wynosić przeszło 3 m) wymaga to rozsunięcia torowiska (zwiększenie odległości między torami szynowymi w przeciwnych kierunkach), co z kolei wpływa na zmniejszenie miejsca na pas ruchu dla innych użytkowników. W związku z powyższym rozwiązanie to stosuje się głównie przy przebudowie torowisk wraz z ulicami i niejednokrotnie odbywa się kosztem chodnika, zieleńca czy zawężeniem pasa ruchu dla pozostałych użytkowników lub wręcz jego likwidacji. Takie działanie jest niepopularne i niestety wiąże się z utrudnieniami dla pozostałych użytkowników. Brak miejsca uniemożliwia więc wprowadzenie takiego rozwiązania, zwłaszcza w centrum miasta. Dodatkowo, od nawierzchni takiego pasa wymaga się odpowiedniej nośności, a więc zastosowania torowiska o specjalnej konstrukcji umożliwiającej prowadzenie ruchu autobusowego. Pomimo znaczenie większych kosztów wprowadzenia takiego rozwiązania (o ok. 20-30% większe) jednak bierze się pod uwagę znaczne korzyści społeczne oraz możliwość przy tej okazji tworzenia przystanków tramwajowo-autobusowych. Takie rozwiązanie jest bardzo przyjazne dla pasażerów. Ułatwia przesiadanie się (drzwi w drzwi) oraz dodatkowo wpływa na uporządkowanie przystanków, zwłaszcza w większych węzłach.
W Krakowie zastosowano następujące rozwiązania w celu podniesienia atrakcyjności transportu zbiorowego w zakresie wspólnych rozwiązań dla pojazdów autobusowych i tramwajowych:
• przystanki tramwajowo-autobusowe na wspólnych pasach tramwajowo-autobusowych
- przy skrzyżowaniu ulic Wielicka – Powstańców Śląskich – Powstańców Wielkopolskich,
- w rejonie skrzyżowania ulic Na Zjeździe – Limanowskiego,
- na Rondzie Grunwaldzkim,
- na Rondzie Grzegórzeckim,
- na ul. Grzegórzeckiej przy Hali Targowej,
- w rejonie skrzyżowania ul. Dietla i Starowiślnej,
- na ul. Lubicz na przystanku „Dworzec Główny",
- na ul. Lubicz gdzie dodatkowo zastosowano przystanki tzw. „Wiedeńskie",
- na ul. Monte Cassino w rejonie skrzyżowania z ul. Szwedzką,
- na Rondzie Mogilskim (obecnie dot. wyłącznie komunikacji nocnej),
- na ul. Warszawskiej na przystankach „Politechnika".
• przystanki tzw. dwustronne (które nie są na wspólnych pasach autobusowo-tramwajowych) integrujące oba środki transportu; w Krakowie zlokalizowane są:
- na pętli tramwajowej Łagiewniki,
- na ul. Pawiej na przystanku „Dworzec Główny Zachód",
- na pętli tramwajowo-autobusowej „Mały Płaszów" (realizacja 2010 r.),
- na pętli tramwajowo-autobusowej „Czerwone Maki" (realizacja 2012 r.),
Piotr Dera
ZIKiT Kraków
Pracownicy Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu opracowali serię artykułów dotyczących stosowanych w Krakowie udogodnień dla komunikacji miejskiej. Materiały te były prezentowane w miesięczniku naukowo-technicznym SITK RP „Transport Miejski i Regionalny” oraz na konferencji „Dobre praktyki w miejskim transporcie zbiorowym”, która odbyła się 21 czerwca 2013 r. w Krakowie. Materiał poświęcony wydzielonym pasom dla komunikacji zbiorowej był również publikowany na stronie internetowej ZIKiT.
