Możliwości podsystemów ZSZR
Sterowanie ruchem
Sterowanie ruchem to narzędzie systemów ITS o największym znaczeniu. Ma ono zasadniczy wpływ na funkcjonowanie systemu transportowego. Jak przy każdym narzędziu, efekty jego użycia zależą od operatora. Narzędzie to stwarza możliwość zarówno do niebezpiecznego zwiększenia dostępności obszarów centralnych, jak i do przemyślanego zarządzania tą dostępnością.
Jak pokazuje przykład Alej Jerozolimskich możliwe jest znaczne skrócenie czasu przejazdu komunikacji indywidualnej - według badań firmy BIT z 2008 roku o 31-38% (przy zachowaniu, lub wręcz pogorszeniu warunków dla ruchu tramwajowego). Rezultaty w docelowym ZSZR dla optymalizacji obszarowej będą najprawdopodobniej mniejsze niż w odizolowanym korytarzu, jednak należy się spodziewać, że system da możliwość istotnego zwiększenia płynności ruchu, a co za tym idzie dostępności. Wobec tego klasyczne użycie możliwości narzędzi sterowania ruchem spowoduje efekt odwrotny od zamierzonego. By tego uniknąć, należy jednoznacznie uściślić zasady działania centrum zarządzania ruchem tak, by zapewnić realizacje założeń polityki transportowej miasta.
Wobec tego proponuje się następujące zasady sterowania ruchem:
A) Za pomocą systemu sterowania ruchem w pierwszym rzędzie możliwe do realizacji jest zwiększenie płynności ruchu na odpowiednich trasach (ciągach drogowych). Dotyczyć to będzie w największym stopniu komunikacji indywidualnej. Należy rozsądnie używać tej możliwości, tak by ostatecznym efektem było zwiększenie płynności przemieszczania się w mieście, bez przekraczania chłonności obszarów centralnych. Należy wykorzystać możliwości sterowania ruchem przede wszystkim do zarządzania dostępem do obszarów centralnym, a do zachowania płynności ruchu powinno się dążyć dopiero wówczas, gdy wielkość ruchu nie przekroczy pojemności obszaru.
B) Zaleca się pełne stosowanie możliwości obszarowej i korytarzowej optymalizacji sterowania ruchem na ciągach obwodowych, szczególnie w relacjach alternatywnych dla relacji tranzytowych przez obszary centralne. Na trasach tych należy dążyć do maksymalizacji płynności i przepustowości.
C) Jednocześnie należy przeanalizować zasadność zwiększania przepustowości dla komunikacji indywidualnej w relacjach do i z centrum tak, by nie przekraczać chłonności transportowej obszaru (wynikającej z podaży parkingowej, oraz przepustowości układu). Podsystem sterowania ruchem powinien ograniczać podaż w relacjach do centrum tak, by nie powodować niepożądanej kongestii.
D) Istniejące obecnie ciągi, które spełniają funkcje tranzytowe względem śródmieścia powinny zostać rozbite pod kątem sterowania ruchem na dwa ciągi sięgaczowe do centrum. Ciągi te w zależności od sytuacji mogą się zazębiać, stykać, lub pozostawiać odcinek niesterowany pomiędzy sobą (np. strefa ruchu uspokojonego).
E) Na ciągach tranzytowych (docelowo dzielonych na dwa ciągi sięgaczowe) na których ruch komunikacji zbiorowej jest stosunkowo niezależny od ruchu komunikacji indywidualnej (wydzielone torowiska, pasy tramwajowo-autobusowe, bus-pasy itd.) powinno się sterować ruchem tak, by możliwie zmniejszyć atrakcyjność ciągów dla relacji tranzytowych. Realizacja tego zadania jest możliwa dzięki zastosowaniu narzędzi sterowania ruchem, ale tak, by warunki ruchu pogorszyć (czerwona fala, śluzy na wlotach itp.). Strategia sterowania mogłaby wyglądać następująco:
(1) Sterowanie ruchem na trasach tranzytowych w kierunku do centrum w szczycie porannym tak, by zachować płynność ruchu i nie przekroczyć chłonności terenów centralnych (koordynacja w jednym kierunku).
(2) Sterowanie ruchem na trasach tranzytowych w kierunku z centrum w szczycie porannym tak, by zmniejszyć atrakcyjność ruchu (priorytet dla korytarzy poprzecznych, priorytet dla wiązki kierunku przeciwnego w sterowaniu korytarzowym itd.). Maksymalizacja szerokości wiązki w procedurach max-band, multi-band dla jednego kierunku, przy braku konfliktów z kierunkiem przeciwnym jest znacznie łatwiejsza i efektywniejsza.
(3) Informowanie o zmniejszeniu atrakcyjności ciągów tranzytowych przez koordynacje działań z systemem informowania kierowców (z użyciem znaków o zmiennej treści).
F) Należy stworzyć co najmniej jeden kordon i dwa ekrany na których realizowane będzie zarządzanie dostępnością. Na kordonie powinna być realizowana jednolita strategia dopuszczania pojazdów do jego wnętrza. Kordon powinien być możliwie szczelny i o jednolitych narzędziach. Ekrany sterowania powinny pokrywać się z odcinkami o obniżonej klasie technicznej. Na odcinkach na których trudne jest zmniejszenie klasy, działaniem zastępczym może być sterowanie dostępnością.
G) Kongestia powinna być przeniesiona z obszarów centralnych w pierwszej kolejności na obszary zewnętrzne, przy zachowaniu płynności ciągów obwodowych.
H) Należy unikać wydzielonych tras niesterowanych (dróg ekspresowych, niektórych GP) i przy ich projektowaniu uwzględniać sterowanie dostępem (on-ramp/off-ramp).
I) W obszarach centralnych w optymalizacji wielokryterialnej istotnym kryterium powinna być emisja spalin, będąca funkcją głównie wielkości potoku.
J) Waga relacji w sterowaniu powinna być wyrażona nie w pojazdach, a w pasażerach. Pozwoli to na automatyczną realizacje priorytetu.
K) Należy dopasować przepustowość ciągów sięgaczowych do oferty transportu zbiorowego. Dla korytarzy o atrakcyjnej ofercie (np. metro, wydzielony autobus/tramwaj o wysokiej prędkości i częstotliwości) należy stosować bardziej restrykcyjne ograniczanie dostępności. Działanie to powinno być połączone z informacją dla użytkownika o alternatywnych możliwościach podróżowania.
L) Należy próbować stworzyć system, który będzie dobrze działał przy wprowadzeniu w obszarach centralnych stref ruchu pieszego i ich przecięć z głównymi ciągami drogowymi. System musi zakładać priorytet dla pieszych nad komunikacji indywidualnej, zapewniając przy tym przepustowość układu drogowego. Dotyczyć to powinno w największym stopniu zdefiniowanej sieci ciągów pieszych w obszarze śródmiejskim, będącej integralna częścią tkanki miejskiej.
M) System sterowania ruchem powinien wspierać funkcjonowanie stref ruchu uspokojonego. Powinien zarządzać popytem tak, by ruch przecinający strefy uspokojone był niewielki. Narzędziem do realizacji tego celu jest np. zmniejszenie przepustowości na relacjach doprowadzających do nich ruch. Dotyczy to zarówno korytarzy doprowadzających ruch do stref uspokojonych, jak i relacji skrętnych z korytarzy alternatywnych. Dla zmniejszenia dopływu ruchu można stosować np. sztuczny konflikt prawo-skrętu z fazą dla pieszych.
N) System sterowania ruchem powinien uwzględniać główne ciągi rowerowe. Najważniejsze ciągi rowerowe powinny otrzymywać priorytet nie mniejszy niż ciągi uliczne. Należy rozważyć koordynacje sygnalizacji świetlnej dla korytarzy rowerowych przecinanych ciągami o dużym natężeniu ruchu. Przy takiej koordynacji należy informować rowerzystów o prędkości projektowej dla wiązki koordynowanej (zalecanej prędkości jazdy).
O) Należy unikać sztywno definiowanych korytarzy sterowania z określonymi kryteriami optymalizacji, a raczej próbować dynamicznie określać korytarze dla relacji najbardziej obciążonych. Pozwoli to po pierwsze na aktywne zarządzanie ruchem w zmiennych warunkach popytu, a po drugie - na aktywne zarządzanie zdarzeniami drogowymi. Dynamiczna definicja korytarzy będzie możliwa dzięki wykorzystaniu wyników działania podsystemu analiz i prognoz ruchu, który dostarczy informacji o popycie na podstawie monitoringu ruchu (pomiary ruchu, oraz ARTR – rozpoznawanie tablic rejestracyjnych). Dzięki temu możliwe będzie optymalizowanie sterowania ruchem tak, by minimalizować pracę przewozową wynikającą z aktualnej, dostępnej w czasie rzeczywistym więźby ruchu (OD matrix). Przy zastosowaniu dodatkowych kryteriów (np. ograniczania dostępności) możliwe do osiągnięcia będzie optimum wynikające z kompromisów potrzeb komunikacji indywidualnej i ograniczania dostępności obszarów centralnych. Nabierze to większego znaczenia po wdrożeniu miejskiego systemu „route guidance” – nawigacji zintegrowanej z systemem zarządzania ruchem.
P) Należy w jak największym stopniu wdrożyć systemy predykcji oparte nie na metodach analitycznych, ale na więźbie ruchu kalibrowanej na podstawie danych z monitoringu ruchu. Pozwoli to na sterowanie ruchem w oparciu o wiązki źródło-cel, co zapewni odpowiednią dostępność obszarów centralnych, zachowanie płynności ruchu w relacjach tranzytowych, oraz ograniczenie kongestii w obszarach newralgicznych.
