Postulowane w planach rozwoju ZSZR rozszerzenie funkcjonalności systemu o podsystem analiz ruchu jest bardzo efektywnym środkiem do zwiększenia jakości sterowania. Analiza ruchu oparta jest o dynamiczny, automatycznie aktualizowany model ruchu. Więźba ruchu jest pełnym modelem popytu, określającym zmienny w czasie popytu na podróże i preferencje wyboru ścieżki. W ten sposób uzyskuje się dobrze zdiagnozowane zachowania komunikacyjne i typowe stany sieci.
Analiza ruchu, modelowanie ruchu, prognozy krótkoterminowe
Dzięki informacjom pobieranym z modelu ruchu włączonego w system ITS możliwe będzie znacznie efektywniejsze sterowanie ruchem. Popyt opisany będzie nie za pomocą natężeń na relacjach, ale popytu na ścieżkach w sieci. Taka zmiana pozwala na znacznie lepsze sterowanie i zarządzanie ruchem.
(1) Baza danych pobieranych z systemu monitorowania, oraz automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych powinna służyć do aktualizacji modelu ruchu i dostarczania informacji o więźbie ruchu w obszarach centralnych. Pozwoli to na identyfikacje popytu przenoszonego przez analizowane w opracowaniu ciągi.
(2) Do systemu powinny zostać włączone nowe, dostępne źródła informacji, np. Floating Car Data (pozytywne przykłady bardzo szybkiego wdrożenia w Holandii, Turcji, dane dostępne w systemie TomTom, Targeo itd.).
(3) Aplikacje ITS w telefonach komórkowych powinny przekazywać zanonimizowaną informację zwrotną o ścieżkach podróży.
(4) Olbrzymie zbiory danych powinny być przetwarzane przez narzędzia z grupy data-mining, dzięki którym z bazy danych można będzie otrzymać użyteczną postać wiedzy.
(5) Dzięki takim modelom ruchu możliwe będzie optymalizowanie tras przejazdu przez obszary centralne tak, by realizowane były postulaty uspokojenia ruchu, zmniejszenia kongestii i usprawnienia ruchu.
(6) Możliwe będzie również wydzielenie ruchu tranzytowego od źródłowo-docelowego i dobranie odpowiednich proporcji dla algorytmów sterowania.
(7) Identyfikacja ciągów i przedstawione niżej przyporządkowanie odpowiednich działań będzie znacznie bardziej precyzyjne. Przedstawione założenia będą mogły być skonfrontowane ze zidentyfikowanym popytem. Możliwe będzie również oszacowanie skutków podejmowanych działań.
Informacja pasażerska
Informacja pasażerska jest bodaj najbardziej dynamicznie zmieniającą się branżą ITS. Jeszcze kilka lat temu oczywiste było przekazywanie pasażerowi informacji za pomocą znaków zmiennej treści umieszczonych nad jezdnią. Dziś, gdy możliwości urządzeń mobilnych są nieomal nieograniczone możliwe jest znacznie tańsze i prostsze przekazanie informacji bezpośrednio do zainteresowanego.
Wadami znaków zmiennej treści jest to, że oddziałują tylko punktowo (ciężko objąć nimi pełen kordon), oraz tylko chwilowo (w chwili mijania znaku). Natomiast umieszczone w pojeździe urządzenie oddziałuje ciągle i na całej trasie. Informacja przekazywana jest w takiej samej postaci dla wszystkich użytkowników, niezależnie od rodzaju podróży (np. praca, relaks, dom), od rodzaju pojazdu (dostawczy, bus, osobowy), od celu podróży. W aplikacji osobistej możliwe byłoby utworzenie profilu kierowcy, oraz określenie celu podróży w nawigacji. Znaki zmiennej treści, nawet bardzo dobrze zaprojektowane, ingerują w przestrzeń miejską, w przeciwieństwie do schowanego w pojeździe nowoczesnego aparatu telefonicznego.
Możliwe jest stworzenie niezależnej od platformy komórkowej (Nokia, Android, Apple itd.), czy dostawcy usług GPS (TomTom, NavTeq, Mio itd.) aplikacji zintegrowanej z systemem ITS, w której planner podróży korzystałby z aktualnych danych ruchowych, danych o dostępności miejsc parkingowych, danych z predykcji krótkoterminowej. Jest to rozwiązanie tańsze pod względem nakładów inwestycyjnych, ale jego największą bodaj zaletą jest to, że tworzona aplikacja może być intratnym produktem zarządzanym przez prywatnych inwestorów, którzy kupując dane od systemu ITS dofinansowywaliby jego funkcjonowanie. Dlatego nie tyle neguje się propozycję wprowadzenia znaków zmiennej treści, a bardziej pokazuje alternatywne rozwiązanie, które w ostatecznym rozrachunku wydaje się być korzystniejsze.
Powinno się przyjąć następujące zasady dotyczące funkcjonowania systemu informacji pasażerskiej:
(1) Gdy asystent podróży (będący częścią systemu ITS) otrzyma informację o celu podróży powinien dostarczyć kierowcy pełnej informacji o alternatywnych czasach dojazdu. Powinien przedstawić co najmniej warianty dotyczące: trasy przejazdu, podróży łączonej (P+J), oraz podróży komunikacją zbiorową.
(2) Dostęp do bazy danych systemu ITS pozwalający na dostarczanie informacji pasażerskiej (np. rzeczywiste dane o czasie przyjazdu komunikacji zbiorowej, prognoza krótkoterminowa, czasy przejazdu, historyczna baza natężeń) powinien być udostępniany szerokiej grupie dostawców komercyjnych, ale pod warunkiem realizacji założeń m.in. niniejszego dokumentu i polityk transportowych. Jest to korzystne z punktu widzenia ekonomicznego, ale może być groźne dla realizacji polityki miejskiej. Niedopuszczalne jest, by komercyjny planner podróży wskazywał trasy, które wygenerują kongestie w obszarach, w których jest ona niepożądana, lub by wskazał drogę do miejsc parkingowych takiej liczbie pojazdów, która spowoduje zatłoczenie na trasie dojazdowej i falę propagacyjną migrującą wstecz.
(3) Należy wykorzystać możliwości informowania pasażerów o warunkach ruchu, prognozowanym czasie przejazdu, oraz efektach realizowanej strategii sterowania ruchem. Kierowca powinien dostać informację skłaniającą go do wybrania trasy, która wygeneruje jak najmniejszy koszt na sieci drogowej. Powszechna powinna być rzetelna informacja o przewadze komunikacji zbiorowej m.in. w podróżach łączonych (P+J).
- poprz.
- nast. »»