Priorytet dla komunikacji zbiorowej
Ograniczanie dostępności jest uprawnione tylko wówczas, gdy zasadniczo poprawi się jakość funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Dzięki temu całkowita dostępność obszaru centralnego nie zmniejszy się, co więcej przy odpowiednich działaniach (nie koniecznie kosztownych) dostępność całkowita może wzrosnąć. Działania systemu ITS ograniczające dostępność komunikacji zbiorowej mogą zarówno poprawić, jak i pogorszyć funkcjonowanie komunikacji zbiorowej. Poprawa nastąpi tam, gdzie wielkość ruchu samochodowego na ciągach o wspólnym przebiegu komunikacji indywidualnej i komunikacji zbiorowej spadnie. Pogorszyć może się tam, gdzie ograniczanie przepustowości dla komunikacji indywidualnej pociągnie za sobą wzrost czasu przejazdu komunikacji zbiorowej (wspólne stanie w wytworzonym korku). Sytuacje takie są niedopuszczalne i należy ich za wszelką cenę unikać. Sposobem jest wydzielenia jak największej liczby pasów autobusowych, stosowanie śluz przy sygnalizacji itp.
(1) Istotnym narzędziem realizacji zamierzonych celów jest realizacja priorytetu dla komunikacji zbiorowej. W podróżach do i z centrum komunikacja zbiorowa powinna być konkurencyjna w stosunku do podróży komunikacja indywidualną.
(2) Najistotniejszymi ciągami do realizacji priorytetu dla komunikacji zbiorowej są ciągi do i z centrum. Na ciągach tych właśnie zmniejszenie czasu wyrażonego w pasażerogodzinach powinno być podstawowym kryterium optymalizacyjnym. Wiązki koordynacyjne powinny być dopasowane w pierwszym rzędzie do czasów przejazdu komunikacją zbiorową, a później dopiero indywidualną.
(3) Powinno się realizować priorytet w oparciu o natężenie na relacji wyrażone w pasażerach (komunikacja zbiorowa na podstawie APC – automatycznego systemu liczenia pasażerów, np. w oparciu o kartę miejską, lub w oparciu o dedykowane urządzenia, a komunikacja indywidualna w oparciu o średni wskaźnik napełnienia). Pozostałe kryteria powinny być drugorzędne (maksymalna długość kolejki, liczba zatrzymań itd.).
(4) Wewnątrz kordonu obwodnicy śródmiejskiej należy w pierwszym rzędzie zminimalizować pracę przewozową wyrażoną w pasażerokilometrach (co przy obecnym udziale komunikacji zbiorowej automatycznie wygeneruje sprawiedliwy priorytet w procedurze optymalizacyjnej).
(5) Na ciągach o wydzielonych pasach tramwajowych, czy autobusowych powinno się przede wszystkim minimalizować czas przejazdu komunikacji zbiorowej. Granicą takiej taktyki sterowania powinno być dopiero zablokowanie ciągów alternatywnych dla komunikacji indywidualnej wskazywanych za pośrednictwem podsystemu informacji pasażerskiej.
(6) Taktyka udzielania priorytetu powinna na niektórych ciągach powodować pogorszenie warunków ruchu komunikacji indywidualnej. Może to być jednocześnie narzędziem do realizacji ograniczania dostępności. Jednocześnie warunek ten stoi w pewnej sprzeczności z warunkiem zachowania płynności ruchu. Wydaje się, że istotniejszym warunkiem jest zachowanie jak najlepszych warunków ruchu dla komunikacji zbiorowej.
(7) Na ciągach bez wydzielonych torowisk i pasów autobusowych należy zachować płynność ruchu. Sugerowane jest śluzowanie ruchu komunikacji indywidualnej w odpowiednim miejscu tak, by zachować płynność na wspólnym odcinku samochodowym/autobusowym/tramwajowym.
(8) Częścią systemu ITS powinien być monitoring stref wydzielonych tylko dla komunikacji zbiorowej. Dotyczy to bus-pasów, pasów tramwajowo-autobusowych, ulic autobusowych (np. Nowy Świat). Monitoring pasów autobusowych powinien działać na zasadach opisanych w poniżej.
Ograniczanie dostępu
Ograniczanie dostępu jest stosowane już z powodzeniem w Polsce (np. ul. Mariacka w Katowicach, Plac Wszystkich Świętych w Krakowie, ul. Stolarska w Krakowie). Dostęp zablokowany jest trwałą przeszkodą w formie chowanych w nawierzchnie słupków lub tylko za pomocą kamery rejestrującej przejeżdżające pojazdy. Pojazdy, których numery rejestracyjne zarejestrowane są w bazie danych dopuszczane są do wjazdu (dotyczy to również pojazdów specjalnych – ambulansów, policji itp.).
Narzędzia te powinny być użyte do egzekwowania zakazu wjazdu do stref uspokojonych. Dostępne narzędzia pozwalają identyfikować wjazd pojazdu nieuprawnionego do strefy i przekazanie odpowiedniej informacji do organów uprawnionych do karania użytkowników.
Bariera może być stała (chowane słupki), lub wirtualna (kamera). Stałe powinny być użyte na ciągach pieszych, placach, w miejscach historycznych, gdzie natężenie pojazdów jest niewielkie. Na ciągach o stosunkowo dużym natężenie szczególnie komunikacji zbiorowej (np. Nowy Świat) lepszym rozwiązaniem będzie bariera wirtualna.
