Artykuły

Z funkcji podsystemów wyłania się obraz możliwości jakie daje system ITS w odniesieniu do zarządzania dostępnością obszarów centralnych. Działania ITS przewidują różne strategie zarządzania ruchem w różnych sytuacjach. Logika działania obejmuje całość systemu, wewnątrz którego każdy element sterowany odgrywa inną rolę w uzyskiwaniu optimum. Przedstawione powyżej możliwości będą wykorzystywane przez system w tych miejscach, gdzie to zasadne.

Kategorie ciągów drogowych pod kątem sterowania ruchem

Na podstawie zbioru istotnych ciągów drogowych, opisywanych szczegółowo poniżej, stworzono propozycję podziału odcinków pod kątem ich funkcji w  systemie ITS. Ogólnie logikę tego podziału można opisać następująco:

A) Obwodnica ekspresowa
Będzie pierwszym kordonem na którym realizowane będzie zadanie ograniczania dostępności. Wewnątrz wpuszczany będzie ruch źródłowo-docelowy (aglomeracyjny i dalekobieżny). Jego dopływ powinien być zarządzany, gdy chłonność zostanie wyczerpana. Na ciągach ulicznych doprowadzających ruch z aglomeracji i z sieci dróg krajowych powinna pojawiać się informacja o warunkach ruchu w Warszawie wraz z predykcją. Na obwodnicy ekspresowej powinna zostać utrzymana płynność ruchu. Niedopuszczalna jest sytuacja, w której propagacja fali zatłoczeniowej wstecz z zatłoczonego odcinka sieci spowoduje zablokowanie obwodnicy dla wszystkich relacji tranzytowych. Środkiem do realizacji tego postulatu powinny być urządzenia regulujące dopływ i odpływ ruchu z obwodnicy.

Obwodnica ekspresowa ma znaczenie dla systemu transportowego w całym kraju, gdyż docelowo prowadzić będzie ruch tranzytowy na drogach krajowych i trasach międzynarodowych. Ruch tranzytowy przez Warszawę powinien odbywać się płynnie i nie powinien zależeć od ruchu aglomeracyjnego.

B) Ciągi zewnętrzne doprowadzające ruch do Warszawy
Większość z nich będzie objęta wojewódzkim lub krajowym systemem sterowania ruchem. Na ciągach tych aż do kordonu obwodnicy ekspresowej powinna być maksymalizowana płynność ruchu i przepustowość. Jednocześnie tam, gdzie to możliwe powinien być nadany priorytet dla komunikacji zbiorowej (wydzielone torowiska, pasy autobusowe, śluzy na sygnalizacji świetlnej, likwidacja zatok). Na istotnych trasach doprowadzających ruch do Warszawy, ale wyłączonych z systemu zarządzania ruchem, możliwe jest wprowadzenie uproszczonego zarządzania przy pomocy jednego punktu pomiaru ciągłego, struktury ruchu z modelu ruchu, oraz doboru koordynacji za pomocą  narzędzi do mikrosymulacji ruchu.

C) Ciągi doprowadzające ruch do obwodnicy miejskiej (pomiędzy obwodnicą ekspresową a obwodnicą miejską)
Na odcinkach tych dopływ ruchu z kordonu obwodnicy ekspresowej nie powinien przekraczać ich przepustowości oraz przepustowości układu obwodnicy miejskiej i jej wnętrza (na podstawie aktualnych warunków ruchu). Dla każdego z takich odcinków na podstawie jego klasy technicznej obliczona powinna być jego przepustowość. Przepustowość nie oznacza tu tylko możliwości do fizycznego przeprowadzenia ruchu, a bardziej możliwości do przeprowadzenia go bez nadmiernej uciążliwości dla otoczenia. Stąd na niektórych ciągach klasa zostanie zmniejszona, a dopływ pojazdów w systemie sterowania będzie mniejszy niż faktyczna przepustowość. Sterowanie powinno być tak dobrane, by doprowadzać ruch nie przekraczający przepustowości.

D) Obwodnica miejska
Prowadzona docelowo w klasie GP. Zasady sterowania podobne jak dla obwodnicy ekspresowej. Obwodnica miejska prowadzi głównie ruch aglomeracyjny, wobec tego utrzymanie na niej płynności ruchu nie jest tak istotne jak dla obwodnicy ekspresowej. Kongestia z obszaru wewnątrz obwodnicy miejskiej może być przeniesiona na nią, by nie przekroczyć chłonności układu.

E) Ciągi doprowadzające ruch do obwodnicy śródmiejskiej (pomiędzy obwodnicą miejską a obwodnicą śródmiejską)
Zasady jak dla ciągów pomiędzy obwodnicą ekspresową, a obwodnicą miejską.

F) Obwodnica śródmiejska
Ruch na niej powinien być maksymalnie upłynniony. Nadmiar ruchu powinien być przenoszony na obwodnicę miejską i ekspresową oraz dwa ciągi tranzytowe przez śródmieście. Powinno się tak sterować dopływem ruchu, by obwodnica pozostawała ciągle w ruchu. Na bezkolizyjnych odcinkach obwodnicy powinny zostać zamontowane urządzenia sterowania ruchem (na rampach wjazdowych i wyjazdowych).

G) Ciągi tranzytowe przez śródmieście (Wisłostrada i ciąg Wału Miedzeszyńskiego)
Jedyne pozostałe ciągi tranzytowe przez obszary centralne. Możliwe jest dwojakie definiowanie ich funkcji w systemie. Po pierwsze, mogą to być eksterytorialne ciągi wysokiej klasy przeprowadzające ruch przez obszary centralne i nie wpuszczające go do środka obszaru. Wówczas sterowane powinny być na zasadach takich jak obwodnica śródmiejska. Po drugie, mogą to być ciągi doprowadzające ruch do śródmieścia i rozprowadzające go po obszarze centralnym. Wówczas powinny być sterowane tak, jak opisane niżej ciągi sięgaczowe.

H) Ciągi sięgaczowe
Są to dotychczasowe ciągi tranzytowe przez śródmieście, przecięte w środku, aby wyeliminować funkcję tranzytową. Powinny sprawnie doprowadzać ruch do centrum i rozprowadzać go do celów podróży. Nie powinny przenosić ruchu tranzytowego. Mogą być albo przecięte znaczącym obniżeniem klasy, albo wprowadzeniem strefy ruchu pieszego. Mogą być również przecięte tylko za pomocą narzędzi sterowania ruchem (jak opisano wyżej).

Wielkość ruchu dopuszczanego na pierwszej śluzie nie może przekraczać chłonności. Każdy pojazd wpuszczony poza granicę obwodnicy śródmiejskiej powinien mieć zagwarantowaną płynność ruchu, miejsce parkingowe u celu podróży. Każdy samochód dla którego taka gwarancja nie jest możliwa powinien być zatrzymany na granicy miasta. Ciągi te zagwarantują możliwość dojazdu w każdy punkt śródmieścia.

I) Ciągi uspokojone
Są to ciągi najbardziej narażone na wzrost natężenia ruchu. Będą najsłabiej sterowane (zazwyczaj bez sygnalizacji świetlnej) i ich dostępność będzie regulowana w ograniczonym stopniu. Przy szczegółowym projekcie ograniczania dostępności należy ze szczególną dokładnością sprawdzić, czy po przecięciu istotnych ciągów tranzytowych, ciągi o niższej klasie nie przejmą ruchu. Wówczas kongestia przeniesie się na nieprzystosowane do tego ciągi niskiej klasy. Należy tego unikać, głównym narzędziem powinna być inżynieria ruchu, ale za pomocą systemu sterowania też można próbować ograniczać dostępność na tych ciągach.

Tweet