Suma natężeń na wlotach do tych ciągów nie powinna przekraczać progu wynikającego z konieczności zapewnienia dobrej jakości przestrzeni publicznej. Również dojazdy do parkingów zlokalizowanych w tych ciągach powinny być regulowane tak, by nie przekraczały zadanego progu. Próg ten powinien być ustalony na takim poziomie, by możliwe było przekroczenie jezdni przez pieszego w każdym miejscu ciągu (brak przejść dla pieszych), by rowerzysta mógł czuć się bezpiecznie podróżując wzdłuż tego ciągu, by hałas pozwalał cieszyć się z przebywania w przestrzeni publicznej. Oznacza to zachowanie PSR na poziomie A, B przy wymuszeniu prędkości ruchu na poziomie znacznie niższym niż 50 km/h (zalecane 30 km/h). Można to osiągnąć np. poprzez sztuczne dławienie relacji z ciągów wyższej klasy do ciągów niższej klasy (sztuczny konflikt prawoskrętu z ciągiem pieszym).

Ciągi te nie powinny być uwzględniane w proponowaniu alternatywnych tras w podsystemie informowania kierowców. Nie dotyczy to zarządzania incydentami ruchowymi. Potoki aktualne przenoszone tymi ciągami powinny być wpierw zbadane tak, by możliwe było wydzielenie w nich ruchu źródłowo-docelowego i tranzytowego, a następnie zarządzane. Część tranzytowa potoku powinna być przeniesiona na odpowiednie ciągi obwodowe, tranzytowe, lub sięgaczowi. Część źródłowo-docelowa powinna być zarządzana tak, by wielkość potoku nie przekroczyła zadanego progu. Może to być zrealizowane za pomocą informacji pasażerskiej (znaki o zmiennej treści, aplikacje mobilne).

J) Ciągi piesze i place publiczne
Ciągi wydzielone z ruchu dla komunikacji indywidualnej. Dostęp tylko dla posiadaczy zezwoleń. Na ciągach tych należy stosować ograniczenia dostępu odpowiednie dla inżynierii ruchu. Podsystem ZSZR odpowiedzialny za monitorowanie ruchu, analizy ruchu i prognozy, może zidentyfikować ruch przenoszony przez te ciągi i zaproponować alternatywne zaspokojenie zidentyfikowanego popytu. Ciągi te powinny być bezwzględnie wyłączone z plannera podróży i gamy proponowanych tras na znakach zmiennej treści.

Dostęp do tych ciągów powinien być monitorowany, a nieuprawnione wjazdy powinny być rejestrowane i karane.

Kryteria dla sterowania ruchem, w sytuacji kongestii, z uwzględnieniem ograniczania dostępności

Proponuje się następującą logikę działań w wypadku kongestii obszarów centralnych:
1) Ograniczenie przepustowości kordonu obwodnicy ekspresowej, do wnętrza kordonu dopuszczana jest taka wielkość ruchu, żeby długości powstałych wewnątrz kolejek zmniejszały się, aż do osiągnięcia płynności ruchu. Następnie należy dopuszczać wielkość ruchu, która gwarantuje jego płynność
2) Jeśli w wyniku powyższego działania płynność ruchu na obwodnicy ekspresowej zaczyna być zagrożona, należy ograniczyć dopływ ruchu do niej. Jest to możliwe poprzez zmniejszanie przepustowości dróg ekspresowych i autostrad prowadzących do obwodnicy ekspresowej za pomocą znaków zmiennej treści. Na drogach tych utrzymana powinna być płynność ruchu (przy prędkości około 60-80 km/h).
3) Gdy w dalszym ciągu płynność ruchu na układzie dróg ekspresowych jest zagrożona, dopuszczamy ruch do kordonu obwodnicy miejskiej. Zatłoczenie z obwodnicy ekspresowej przeniesie się na ciągi łączące obwodnicę miejską ze śródmiejską. W tej sytuacji na ciągach łączących obwodnice dopuszcza się sterowanie maksymalizujące przepustowość.
4) Analogicznie, gdy płynność ruchu na obwodnicy miejskiej jest zagrożona, ruch zostaje dopuszczony do obwodnicy śródmiejskiej.
5) Gdy płynność ruchu wewnątrz obwodnicy miejskiej jest zagrożona, w pierwszej kolejności powinna stanąć obwodnica miejska, potem obwodnica śródmiejska, potem obwodnica ekspresowa. Gdy te trzy ciągi są zablokowane, dopuszcza się wpuszczenie tranzytu przez obszary śródmiejskie.

Wszystko to jest możliwe do realizacji tylko wówczas, gdy znana będzie więźba ruchu w danej chwili czasu. Wówczas znane będą natężenia ruchu na odpowiednich ścieżkach w sieci i możliwe będzie zarządzanie nimi. Działania te powinny być poparte informacją dostarczaną użytkownikom w czasie rzeczywistym, wraz z którą powinny zostać dostarczone wskazówki o optymalnej trasie podróży, przewidywanym czasie dojazdu, dostępności miejsca parkingowego, alternatywnym połączeniu komunikacją zbiorową.

Logika działania opisana powyżej powinna zostać doprecyzowana i skonfrontowana z faktycznymi natężeniami ruchu oraz typowymi sytuacjami. Wdrożenie takiej strategii wymaga poprzedzenia jej dokładną analizą.

***

Rozszerzenie ZSZR planowane przez Warszawę jest w stanie zrealizować wiele z zadań. Opisywane w tym materiale założenia wybiegają jednak w przyszłość w stosunku do studium wykonalności rozszerzenia ZSZR. Proponowane tutaj są docelowe rozwiązania, z których nie wszystkie są wykonalne technicznie. Część z nich jest w fazie badań i rozwoju, jednak w momencie realizacji projektu systemy takie zapewne będą już dostępne. Propozycje te nie negują planów rozwoju ZSZR, a postulują poszerzenie obszaru i funkcjonalności w kolejnych etapach realizacji. W niektórych przypadkach inwestycje zawarte w ZSZR mogą okazać się zbędne w najbliższej przyszłości na skutek upowszechnienia nowych technologii (np. sieci bezprzewodowe, detekcja pojazdów, aplikacje w telefonach komórkowych).

Rafał Kucharski - doktorant na Politechnice Krakowskiej, szczególnie zajmujący się zagadnieniami tworzenia aplikacji łączących modelowanie ruchu i systemy ITS
Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Artykuł jest częścią pisanego wspólnie z JKO Consulting, a w szczególności z Janem Jakielem, Łukaszem Oleszczukiem i Jarosławem Szustkiem, opracowania pt. „Zasady dostępności centralnych obszarów Warszawy dla komunikacji indywidualnej”, wykonywanego wraz z Transprojektem Gdańskim na zlecenie m.st. Warszawy - Biura Drogownictwa i Komunikacji.

Tweet