Integracja systemu bezpieczeństwa w sektorze transportu stanowi istotną szansę na wdrożenie organizacyjno-funkcjonalnych zmian w zarządzaniu bezpieczeństwem w publicznym transporcie zbiorowym, szczególnie w aglomeracjach, gdzie udział transportu publicznego w podziale zadań przewozowych jest znaczny.

Transport publiczny odgrywa coraz istotniejszą rolę w mobilności społeczeństw, zwłaszcza krajów rozwiniętych, jako skuteczne remedium na rosnący wskaźnik motoryzacji, permanentne zatłoczenie ulic miast i sieci drogowych aglomeracji. Traktowany jako element transportu drogowego, nie jest objęty wystarczającym zakresem badań dotyczących jego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Można zauważyć również istotne braki w zarządzaniu ryzykiem, pomimo iż wyniki analiz z zakresu psychologii transportu wskazują na większą niż w transporcie indywidualnym wrażliwość użytkowników transportu publicznego na subiektywne poczucie bezpieczeństwa osobistego oraz komunikacyjnego.

W artykule zestawiono wnioski dotyczące transportu publicznego wypływające z projektu ZEUS, który wypracował koncepcję integracji systemu brd różnych gałęzi transportu oraz wewnątrz transportu drogowego (strukturę systemu przedstawiono w [5]). Najważniejsze obszary działań integracyjnych w kształtowaniu bezpieczeństwa drogowego transportu publicznego to: zarządzanie bezpieczeństwem, monitoring, działania edukacyjne i działania na rzecz rozwoju infrastruktury, zwłaszcza na węzłach przesiadkowych.

Wpływ zarządzania transportem publicznym na bezpieczeństwo

Organizację drogowego transportu publicznego możemy charakteryzować poprzez stopień regulacji, rozumianej jako zakres ingerencji legislacyjno-kontrolnej organów administracyjnych w funkcjonowanie przewozów, będącej wynikiem przyjętego modelu zarządzania transportem publicznym. Wysoki stopień regulacji opiera się, oprócz wymogu spełniania określonych warunków w celu dopuszczenia do realizacji przewozów, na kontraktowaniu tych przewozów przez odpowiednie jednostki samorządowe (miejskie lub metropolitarne zarządy transportu).

W Polsce w transporcie publicznym wysoki stopień kontraktowania (zamawiania) przewozów występuje w przewozach wewnątrz miast (z małymi wyjątkami), natomiast niski poziom zamawiania można zaobserwować na poziomie regionów (przewozy wewnątrz województwa, pomiędzy miastami i powiatami). Obniża to poziom bezpieczeństwa w przewozach regionalnych i aglomeracyjnych, realizowanych przez prywatnych przewoźników, często pojazdami w złym stanie technicznym, z naruszeniem przepisów kodeksu drogowego. Jedną z przyczyn nieprawidłowych zachowań przewoźników jest silna konkurencja cenowa. Wyższy stopień zamawiania przewozów przez wojewódzkie i powiatowe jednostki samorządu terytorialnego wpłynie korzystnie na poziom bezpieczeństwa. Oczywiście zakres zamówień wyznaczają możliwości finansowe jednostek samorządowych. Umowy pomiędzy zamawiającym a operatorem powinny zawierać parametry wpływające na bezpieczeństwo realizacji przewozów (przykładowo – maksymalny wiek taboru, obecność monitoringu w pojazdach), co jest możliwe w ramach obecnych przepisów regulujących wzajemne relacje na linii zarządzający – przewoźnik, a jednak rzadko jest egzekwowane. Powinny one również obligować operatora do powiadamiania zamawiającego o zaistniałych zdarzeniach drogowych z jego udziałem oraz do składania rocznych raportów w tym zakresie. Poza aspektem bezpieczeństwa pozwoli to również na bardziej rzetelną ocenę jego pracy.

Wymogi unijne zdefiniowały sposób organizacji transportu publicznego w miastach z wyodrębnieniem organizatora oraz operatora wykonującego przewozy. W praktyce w mniejszych miastach samorząd przekazuje często funkcje organizatora jedynemu przewoźnikowi, którego jest zazwyczaj również właścicielem. System organizacji transportu z rozdziałem funkcji organizatora i operatora jest bardziej korzystny dla zarządzania bezpieczeństwem, z uwagi na możliwość wprowadzenia zewnętrznej kontroli operatorów oraz wprowadzenie konkurencji teoretycznie wymuszającej lepszą jakość usług. Zalecane jest również łączenie w jednej instytucji zarządcy dróg i zarządcy transportu publicznego, co umożliwia lepszą integrację działań w ramach zarządzania bezpieczeństwem.

W systemie kształtowania bezpieczeństwa w drogowym transporcie publicznym brakuje jednostki koordynującej i kontrolującej działania w zakresie zarządzania bezpieczeństwem na poziomie krajowym. Oprócz instytucji kontrolujących jednostki publiczne (NIK, PIP) oraz Policji i ITD nie ma nadzoru nad działaniami zarządców i przewoźników w zakresie bezpieczeństwa, czego wynikiem są liczne braki w zarządzaniu ryzykiem.

W krajach, które zintegrowały zarządzanie bezpieczeństwem w całym sektorze transportu (lub przynajmniej w gałęzi drogowej), taką rolę powierzono instytucji, której zadania sklasyfikowano według obszarów oraz skali ilościowej i jakościowej zdarzeń.

Wybierając model centralnej instytucji powołanej do stworzenia i zarządzania systemem bezpieczeństwa w sektorze transportu (Urząd Transportu Drogowego w koncepcji ZEUS przedstawiony w [5]), obszar bezpieczeństwa w transporcie publicznym powinien zostać powierzony jednemu z departamentów tej instytucji. Celem tej jednostki byłoby:

• definiowanie misji, strategii i celów,
• nadzór nad szkoleniem kierowców zawodowych,
• certyfikowanie procedur z zakresu bezpieczeństwa,
• autoryzacja zarządzania infrastrukturą oraz wykonywania przewozów,
• monitorowanie stanu bezpieczeństwa na terenie miast i aglomeracji, w oparciu o dostępne dane z istniejących i skorelowanych baz danych lub w oparciu o nowe dane pozyskiwane bezpośrednio od przewoźników,
• audytowanie infrastruktury oraz zlecanie kontroli pojazdów,
• zlecanie niezależnych badań wypadków z udziałem pojazdów transportu zbiorowego lub związanych z funkcjonowaniem tej gałęzi według ustalonych kryteriów jakościowych i ilościowych,
• koordynacja wymiany doświadczeń i publikowanie podręczników „best practice”,
• inicjowanie działań stymulujących poprawę bezpieczeństwa w transporcie zbiorowym.

Tweet