Niestosowanie pasów bezpieczeństwa
Już kilkadziesiąt lat temu stwierdzono na wystarczającym poziomie ufności badań, że pasy bezpieczeństwa mają znaczący wpływ na uchronienie kierowców i pasażerów od śmierci lub kalectwa. W raporcie ETSC (2003) stwierdzono, że obserwuje się duże zróżnicowanie dyscypliny zapinania pasów bezpieczeństwa. W najlepszych bowiem krajach UE-15 rejestrowano średnio: w Niemczech 95/75 (procent zapięcia pasów na przednich fotelach/tylnych siedzeniach), w Wielkiej Brytanii 93/75, a w Finlandii 87/66. Średnia w UE-15 wynosiła 76/46. Wielu badaczy wykazywało, że w wypadkach śmiertelnych tylko 30-50% kierowców miało zapięte pasy (Bjornstig, 2001). ETSC (1996) opublikowała raport stwierdzający, że rocznie w UE ginie 15,2 tys. osób, które nie były zapięte w pasach.
Obecnie procent podróżujących samochodem jest już wysoki; w niektórych krajach już przekroczono 95. Jednak w innych jest on na poziomie niewiele przekraczającym 50. Jest równie znaczna różnica zachowań pasażerów zajmujących frontowe miejsca i miejsca z tyłu samochodu. W Polsce na przykład dane te, pochodzące z oryginalnych badań w okresie 2002-2007 wykonanych na zamówienie Krajowej Rady BRD, finansowane przez bank Światowy, wskazują, że na przednich siedzenia samochodów osobowych 70,2% kierowców i pasażerów miało zapięte pasy, a na tylnych 43.4% (Gaca S. i in. 2006).
Szacuje się, że w UE-27 w 2007 r. stosowanie pasów bezpieczeństwa uratowało życie około 14200 osobom, jednak można by było uchronić od śmierci dodatkowo 4700 osób, gdyby wszyscy pasażerowie stosowali pasy bezpieczeństwa. W sumie dałoby to około 11% zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar. Badania w Szwecji (Folksam, 2005) dowodzą, że urządzenia alarmujące, przypominające kierowcom o konieczności zapięcia pasów spowodowały wzrost dyscypliny aż do 99%. Stanowi to dowód, że rekomendacje postulowane w programie EuroNCAP (European New Car Assesment Progrmme) powinny być przyjęte przez producentów samochodów jako wymóg prawny. Warto dodać, że w próbie kierowców poruszających się pojazdami bez urządzeń alarmujących procent zapinających pasy wynosił jedynie 82.
Badania ankietowe na temat stosunku obywateli do obowiązku zapinania pasów wykazały, że liczba przeciwników wśród kierowców spadła obecnie poniżej 1%. W konkluzji badań prowadzonych przez szwedzki instytut VTI stwierdzono, że gdyby we wszystkich samochodach urządzenia alarmujące (2 mln) można by zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar o 7%. Urządzenia przypominające o obowiązku zapinania pasów na tylnych siedzenia zostały wprowadzone po raz pierwszy w samochodach Volvo S 40 w roku 2004. Jednakże są one kosztowne i znacznie bardziej skomplikowane niż na przednich.
Zmęczenie i rozproszenie uwagi kierowców
Problem ten dotyka przede wszystkim kierowców zawodowych, którzy pokonują duże odległości, często w różnych porach doby, co znacząco wpływa także na zakłócenia snu. ETCS szacuje, że zmęczenie jest istotnym czynnikiem sprawczym w około 20% wypadków pojazdów prowadzonych przez kierowców zawodowych. U innych kierowców czynnik ten występuje często w połączeniu z alkoholem lub narkotykami, zwłaszcza w porach wieczornych i nocnych. W przypadku młodych kierowców na osłabienie percepcji w ruchu drogowym wpływa również brak doświadczenia.
Wprowadzenie dodatkowych urządzeń w pojeździe niewątpliwie zwiększa ryzyko powodowane rozproszeniem uwagi kierowcy. Z doświadczeń własnych wiemy, jak bardzo zajmowanie się w czasie jazdy urządzeniami niemającymi bezpośredniego związku z prowadzeniem pojazdu: radio, odtwarzacz muzyki, czy telefon komórkowy, utrudniają nam koncentrowanie się na obserwacji sytuacji przed pojazdem i wykonywaniu właściwych manewrów. Przy czym stopień rozproszenia uwagi zależy od stopnia zaangażowania się kierowcy w obsługę tych urządzeń. To właśnie telefon komórkowy okazał się jednym z najbardziej absorbujących urządzeń, co spowodowało wprowadzenie w wielu krajach zakazu używania telefonów w czasie jazdy, chyba że są wyposażone w urządzenia głośno mówiące.
W wielu publikacjach czytamy, że problem ten pojawił się powiedzmy 20 lat temu, wraz z pojawieniem się pierwszych urządzeń klasy ITS . Tymczasem ma on już prawie 80 lat. Otóż w 1930 roku w USA rozważano możliwość zakazania stosowania radia w samochodzie, z którą to koncepcją wystąpił przemysł samochodowy, zainteresowany podnoszeniem komfortu podróży jako czynnika skłaniającego do zakupu samochodu. Uzasadnieniem było stwierdzenie, że dobra muzyka umila podróż, a radiowe prognozy wpływać mogą na bezpieczeństwo podróży, i jest to mniej niebezpieczne niż rozmowa z kimś siedzącym w samochodzie na tylnym siedzeniu.
Troska o nierozpraszanie operatora środka transportu (kierowcy, maszynisty, pilota, sternika) jest zauważana nie tylko w transporcie drogowym. Carsten (2008) opisuje katastrofę kolejową spowodowaną nieuwagą maszynisty. Na minutę przed katastrofą maszynista nie zauważył czerwonego sygnału, bowiem w tym samym czasie odczytywał na komórce SMS, a 22 sekundy przed katastrofą pisał odpowiedź. Zginęło 25 osób, a 135 było rannych. W dalszych badaniach okoliczności katastrofy stwierdzono, że w przepisach ruchu drogowego jest zapis zabraniający używania telefonów komórkowych, ale nie ma go w przepisach ruchu kolejowego (Reuters, 2008).
Ryszard Krystek
Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, profesor zwyczajny
Joanna Żukowska
Politechnika Gdańska, adiunkt
- «« poprz.
- nast.
