Przyjęto także, iż w pierwszym etapie scenariusza rządowego zastosuje się taktykę „kija i marchewki”; oznacza to, że przymusowo ISA zastosują w swych samochodach kierowcy notorycznie karani za przekroczenie prędkości, zaś jako zachętę dla zainstalowania ISA przyjmie się zniżkę podatkową. Także środki ulicznego transportu publicznego będą w pierwszej kolejności wyposażane w ISA. Jednym z głównych zarzutów stawianych ISA jest koszt budowy i eksploatacji systemu. Tymczasem analizy CBA wykonane we wspomnianych sześciu krajach wykazały, że efektywność (stosunek korzyści do nakładów) przewidywana w okresie 45 lat może wynieść od 2:1 do 4,8:1, zależnie od kraju i przyjętego scenariusza:

• jeśli każdy kraj zachęci kierowców do stosowania ISA, a po osiągnięciu 90% zmusi prawem pozostałe 10%, to powinien to osiągnąć w 2035 roku i uzyskać wskaźnik efektywności do 4,8:1,
• jeśli zaś przyjmie scenariusz rynkowy, to przy poziomie nasycenia 40-60% uzyska wskaźnik od 2,1 do 3,5:1.

W konkluzji syntezy dotychczas prowadzonych badań związanych z prędkością można stwierdzić, że:

• ograniczenia prędkości są jednym z najczęściej łamanych przepisów drogowych; w Niemczech podaje się dość szeroki przedział, tj. 30-90%,
• kierowcy nagminnie przekraczający prędkość stanowią pewną grupę użytkowników dróg, którzy łamią inne przepisy, często nie tylko ruchu drogowego; korzyścią zatem, płynącą z zastosowania ISA, będzie kojarzenie kontroli prędkości z innymi rodzajami zachowań.

Wyniki badań nad efektywnością ISA (ETSC, 2005), prowadzone poza Europą są bardzo zbliżone do tych, prowadzonych w ostatnich latach w dziesięciu krajach UE i wykazały że ISA:

• może przynieść konkretne efekty w poprawie brd,
• może zmniejszyć zużycie paliwa, emisję spalin, a także wpłynąć na obniżenie poziomu hałasu powodowanego przez pojazdy,
• jest rozwiązaniem efektywnym ekonomicznie,
• jest urządzeniem, które bardzo zainteresowało kierowców wybranych do testu; byli oni gotowi kupić je zaraz po zakończeniu badań,
• jest technologią bardzo solidną, wiarygodną i gotową do wdrożenia.

***

Rozległość tematyki ITS jest tak ogromna, że nie sposób w krótkim artykule odnieść się do wszystkich aspektów ich funkcjonowania. W związku z tym w podsumowaniu starano się zawrzeć jedynie najważniejsze wnioski wynikające z przeprowadzonej analizy, koncentrując się głównie na problematyce transportu drogowego i problemie prędkości – głównego czynnika sprawczego wypadków drogowych.

1. Stawiany dotychczas zarzut o zaledwie początkowej fazie rozwoju, w jakiej obecnie znajduje się ITS, a co za tym idzie trudnościach i występujących błędach, można by odeprzeć następująco: jak każda nowa technologia ITS ewoluuje – w tym przypadku dość dynamicznie - nie sposób więc czekać na rozwiązania doskonałe, warto natomiast „na bieżąco” korzystać z dostępnych osiągnięć. Najlepszym tego przykładem jest rozwój telefonii komórkowej i droga jaką jej użytkownicy przeszli: od stosunkowo prostych aparatów o wąskim zastosowaniu, po dostępne obecnie coraz bardziej futurystyczne modele z szerokim wachlarzem możliwości .

2. Szybki rozwój nawigacji oraz technologii tworzenia map cyfrowych rokuje bardzo pozytywnie dla ITS. Technologie te będą bezsprzecznie wielkim wsparciem w rozwoju inteligentnych systemów sterowania. Już dzisiaj można sobie wyobrazić, że prawdopodobieństwo zderzenia się pociągu z pojazdem samochodowym na przejeździe kolejowym może sięgnąć zera jeśli zarówno pociąg, jak i samochód będą ze sobą skomunikowane na bazie GPS i odpowiednich map cyfrowych.

3. ITS staje się coraz bardziej efektywny ekonomicznie. Jest to widoczne chociażby poprzez porównanie kosztów wypadków w transporcie z malejącymi cenami urządzeń wykorzystywanych w ITS. Biorąc za przykład studia efektywności ISA można szacować, że wskaźnik efektywności (CBA) wzrośnie z obecnego 2:1 do ok. 5:1 w roku 2050.

4. W pierwszej fazie rozwoju ITS obawiano się, że społeczeństwo nie zawsze zechce akceptować rygory wynikające z funkcjonowania ITS, zwłaszcza w zakresie kontroli prędkości. Tymczasem w badaniach SARTRE 3 (2004) stwierdzono rosnące zainteresowanie kierowców tą technologią, a w przypadku urządzeń związanych z kontrolą prędkości – ponad połowa ankietowanych kierowców deklarowała gotowość zainstalowania nowoczesnych urządzeń tego rodzaju w swoim samochodzie.

5. Efektywność ISA na poziomie europejskim będzie w dużej mierze zależała od tego jaką strategię wdrażania wybiorą politycy poszczególnych krajów członkowskich, oferty przemysłu i jej wdrożenia poprzez promowanie wśród kierowców nowoczesnych rozwiązań ITS, czy regulacji prawnych obligujących właścicieli samochodów i producentów do kupowania i instalowania tego typu urządzeń. Dlatego też decyzję Komisji Europejskiej o wydaniu dyrektywy uważamy za tak istotną dla dalszego rozwoju ITS.

Ryszard Krystek
Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, profesor zwyczajny
Joanna Żukowska
Politechnika Gdańska, adiunkt

Literatura:
1. Buttler I. (2008): Kontrola narkotyków w ruchu drogowym – doświadczenia z realizacji programu DRUID w Polsce. Międzynarodowe Seminarium GAMBIT 2008, Politechnika Gdańska.
2. Carsten, O. (2005): Intelligent speed adaptation; Accident savings and cost benefit analysis. Accident Analysis and Prevention. March 2005.
3. Carsten, O. (2008): The 19th Westminster Lecture on Transport Safety. PACTS, London. 4. Bjornstig, U. i in. (2001): Use of seat-belts in cars with different seat-belt reminder system. A study of injured car drivers. Proceedings of Advanced Auto Medicine. Nr 45, 2001.
5. EU Directive (2008): Proposal for a Directive: Framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in Europe [COM(2008)887]. Brussels.
6. ETSC (1996): Promoting seat belt use. ETSC Fact Sheet. Brussels. ETSC (2003): Cost Effective EU Transport Safety Measures. Brussels.
7. ETSC (2005): Intelligent Speed Assistance – Myths and Reality. ETSC position on ISA. Brussels.
8. ETSC (2008): Road Safety as a right and responsibility for all. A blueprint for the EU’s 4th Road Safety Action Programme 2010-2020”
9. ETSC (2009): ITS Action Plan and Directive. ETSC Position. April 2009. Brussels.
10. Elvik, R., i in. (2004): Speed and road accidents; an evaluation of the Power Model.
11. TOI research Report 740, Institute of Transport Economics. Oslo.
12. Finch, D.J. i in. (1994): Speed. Speed limits and accidents. TRL Report 58. Transport Research Laboratory, Crowthorne.
13. Folksam, (2005): A study on seat-belt wearing rates in cars with seat-belt reminders. Sweden, August 2005.
14. Gaca, S. i in. (2006): Ogólnopolskie studium prędkości pojazdów i wykorzystania pasów bezpieczeństwa. Raport SPOT. GAMBIT (2005): Krajowy Program BRD „Polska wizja zero”. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa.
15. Klich, B. (2007): Współczesne teorie bezpieczeństwa lotów. VI Seminarium Projektu ZEUS – „Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu”. Zegrze, wrzesień 2007.
16. Krystek R. i in. (2008): Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu. Konferencja Bezpieczeństwa i Niezawodności Systemów KONBIN 2008, Wrocław.
17. Reason, J. (1990): Human Error. Cambridge University Press. Cambridge.
18. Reuters (2008): Train driver texting just before fatal crash. October 2008.
19. SARTRE 3 (2004): European drivers and road risk. INRETS, Arcueil, France.
20. WHO (2004): World Report on Road Traffic Injury Prevetion. Geneva.

Tweet