Z opublikowanych 10 kwietnia br. przez Komisję Europejską wstępnych statystyk za 2017 r. dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego wynika, że drugi rok z rzędu liczba ofiar śmiertelnych w Unii Europejskiej spadła o około 2 proc.
W 2017 r. na drogach w UE zginęło 25 300 osób, tj. o 300 osób mniej niż w roku 2016 (-2 proc.) i 6 200 mniej niż w roku 2010 (-20 proc.). Choć tendencja ta nastraja optymistycznie, osiągnięcie unijnego celu polegającego na zmniejszeniu o połowę w latach 2010–2020 liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych będzie dużym wyzwaniem. Ponadto szacuje się, że w zeszłym roku poważne obrażenia odniosło 135 tys. osób, których znaczny odsetek stanowili użytkownicy niechronieni: piesi, rowerzyści i motocykliści. Poza samymi poszkodowanymi, wypadki drogowe, w których ludzie giną lub odnoszą obrażenia, mają również negatywny wpływ na ogół społeczeństwa, z szacowanym kosztem społeczno-ekonomicznym w wysokości 120 mld euro rocznie. Powyższe dane to sygnał do podjęcia przez wszystkie strony wzmożonych działań na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa na europejskich drogach. Władze krajowe i lokalne realizują większość bieżących działań, takich jak egzekwowanie przepisów i zwiększanie świadomości, natomiast Komisja pracuje obecnie nad szeregiem konkretnych środków w celu pobudzenia działań umożliwiających osiągnięcie znacznego postępu. Byłby to kolejny krok w kierunku „Europy, która chroni”, przewidzianej w orędziu przewodniczącego Jeana-Claude'a Junckera.
- W ubiegłym roku w wypadkach drogowych zginęło 25 300 osób, a jeszcze więcej odniosło poważne obrażenia, które wpłynęły na ich życie - stwierdziła komisarz ds. transportu Violeta Bulc. - Za tymi danymi kryją się losy wielu osób pogrążonych w żalu i przepełnionych bólem. Bezpieczeństwo ruchu drogowego należy oczywiście do kompetencji dzielonych z państwami członkowskimi, ale uważam, że UE może zrobić więcej, aby lepiej chronić Europejczyków. Komisja pracuje obecnie nad szeregiem konkretnych środków, które planujemy przedstawić w najbliższych tygodniach. Cel jest jasny: zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na naszych drogach.
Ze średnio 49 ofiarami śmiertelnymi wypadków drogowych na milion mieszkańców, europejskie drogi utrzymały w 2017 r. status zdecydowanie najbezpieczniejszych na świecie. W obrębie UE najlepsze wyniki w 2017 r. osiągnęły: Szwecja (25 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców), Zjednoczone Królestwo (27), Holandia (31) i Dania (32). W porównaniu z 2016 r. największy spadek liczby ofiar śmiertelnych zgłosiły Estonia (-32 proc.) i Słowenia (-20 proc.).
Ponadto w 2017 r. zmniejszyły się różnice w wynikach państw członkowskich, a jedynie dwa państwa członkowskie (Rumunia i Bułgaria) odnotowały poziom śmiertelności przekraczający 80 ofiar na milion mieszkańców.
Plany na przyszłość
W oparciu o wydaną w marcu 2017 r. deklarację ministerialną w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego Komisja pracuje obecnie nad nowymi ramami bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2020–2030, jak również nad szeregiem konkretnych środków przyczyniających się do zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Rozważa się między innymi przegląd europejskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów oraz zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, a także inicjatywę na rzecz bezpiecznego przejścia na mobilność opartą na pojazdach współpracujących, połączonych z siecią i autonomicznych.
Komisja planuje przedstawić wspomniane środki wiosną 2018 roku.
Źródło: Komisja Europejska
W aktualnie obowiązującej ustawie Prawo o ruchu drogowym z 1997 roku, mamy całkiem nową definicję drogi, która przestała być drogą publiczną i stała się wydzielonym pasem terenu. Ta istotna zmiana prawa, niestety zlekceważona przez ekspertów z racji zajmowanych stanowisk i pełnionych funkcji, a nie wiedzy czy wykształcenia, spowodowała, że definicja skrzyżowania nie dotyczy już wprost skrzyżowań dróg publicznych, które stają się coraz bardziej złożonymi i skomplikowanymi budowlami infrastruktury drogowej, lecz skrzyżowań zwykłych, klasycznych, elementarnych, i to pod warunkiem, że spełniają one wymagania definicji skrzyżowania zawartej w art. 2 pkt 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Tu należy zaznaczyć, że budowla typu rondo, wbrew twórcom i komentatorom starego kodeksu, nie jest w całości jednym skrzyżowaniem w rozumieniu zasad ruchu.
W 1999 roku zmieniono także dyspozycje pionowych znaków nakazu kierunku jazdy (omijania lub skręcania). Znak C-12 stał się ponownie (był już takim znakiem w latach 1960-1983), znakiem zgodnym ze znakiem nakazu organizacji ruchu D,3 „obowiązujący ruch okrężny” wg Konwencji wiedeńskiej, a znaki C-1 do C-11 stały się znakami nakazu jazdy we wskazanym nimi kierunku, bez związku z kierunkiem jazdy w rozumieniu art. 22 ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Także znaki poziome w postaci strzałek kierunkowych przestały dotyczyć tylko jezdni wlotowej na skrzyżowanie. Teraz niczego nie nakazują, a jedynie oznaczają, że jazda z danego pasa ruchu jest dozwolona tylko w kierunku wskazanym strzałką lub strzałkami. Idąc dalej. Zielony sygnał na sygnalizatorze nie jest już zezwoleniem na ruch do przeciwległego wylotu, a jedynie pozwala na wjazd za sygnalizator.
Niestety ta wiedza, pomimo dwudziestu lat obowiązywania obecnych przepisów, nadal jest obca dyrektorom i egzaminatorom WORD, dla których obowiązującym prawem jest ich wewnętrzne prawo korporacyjne opracowane pod koniec ubiegłego wieku dla ujednolicenia wymagań w stosunku do egzaminowanych. Jest ono oparte na starym Kodeksie drogowym z 1983 roku i jego sprzecznych z obowiązującym prawem nieuprawnionych interpretacjach, także tworzonych bezprawnie przez Krajową Radę Audytorów, czyli dyrektorów WORD.
WORD-y i związane z nimi środowiska lekceważą nawet wyroki sądów, więc gdzie tu jest prawdziwa troska o BRD?