Odcinek pierwszy. Mały lew z dużym pazurem, czyli historia modelu
Peugeot 205 GTI (1,9) – wersja, która ugruntowała pozycję modelu i zapisała się w sercach fanów. Widoczne poszerzenia nadwozia, czerwone wstawki, dokładka zderzaka z halogenami i felgi Speedline SL299.
W poprzednim artykule zajmowaliśmy się przeglądem Mercedesów W201 na rynku wtórnym. Znalezienie „zdrowego” egzemplarza nie jest łatwym zadaniem, tym bardziej, że mamy do czynienia z samochodem luksusowego producenta, który po latach stracił ok. 90% swojej pierwotnej wartości. Dzisiaj zajmiemy się zdecydowanie innym samochodem, z drugiego końca motoryzacyjnego spektrum – Peugeotem 205. Zadanie jest o tyle trudniejsze, że 205 było samochodem tańszym, z założenia mniej wytrzymałym, a w naszych warunkach – jest to samochód dużo rzadszy.
Pozornie niewiele łączy te dwa modele. 190-ka to luksusowy kompaktowy sedan, z kolei 205 to mały samochód miejski, który w najtańszej wersji kosztował kilka razy mniej niż Mercedes. Jednak obydwa modele stały się kultowe, były projektowane w tym samym czasie (przełom lat 70. i 80.), weszły do produkcji w odstępie zaledwie kilku miesięcy, miały swoje legendarne wersje wyczynowe, a obecnie – często przyjeżdżają na spoty youngtimerów, stanowiąc przykłady samochodów, na które warto się zdecydować rozpoczynając swoją przygodę ze starszą motoryzacją.
Małe hatchbacki na europejskie potrzeby
Mały rys historyczny: mamy koniec lat 70., Europa przeszła już kilka kryzysów paliwowych, które odbiły się mocno na postrzeganiu samochodów i zainteresowaniu poszczególnymi typami. Producenci dużych, luksusowych samochodów mocno to odczuli – np. Porsche opóźniając wprowadzenie modelu 928 (z potężnym 4,5-litrowym silnikiem V8) i decydując się na wprowadzenie budżetowych 914 (początkowo sprzedawanego jako VW-Porsche), a potem 924 – samochodu w dużej mierze bazującego na technologii Audi. Producenci „masówek” mogli korzystać na kryzysie. W tamtym okresie np. włoski Fiat produkował już wyłącznie samochody „tańsze”, odchodząc od ostatnich luksusowych modeli jak np. 130 z początku lat 70. Renault miało swoje modele 4 i 5, a także hiszpańską przeróbkę 5 – Renault 7 (Siete). Citroen skutecznie produkował dalej 2CV – samochód, który zmotoryzował Francję. Ford, oprócz małego Escorta, rozwijał Fiestę. Volkswagen, poza poczciwym Garbusem, zajął się na poważne Golfem. Natomiast Peugeot... dysponował szeroką gamą sedanów w różnych rozmiarach (305, 504, 505, 604), ale poza malutkim Peugeotem 104 (produkowanym również jako Citroen LN i Talbot Samba), który nie sprzedawał się jakoś szczególnie dobrze, nie miał do zaoferowania małego, budżetowego, uniwersalnego samochodu z prawdziwego zdarzenia, który Europejczycy tak bardzo chcieliby posiąść. Ponadto – mariaż Peugeota z firmą Citroen, a także Chrysler Europe (istniał taki twór, choć z perspektywy czasu można się zastanawiać: w jakim celu? w skład Chrysler Europe wchodziła przekształcona Simca, a także Talbot). Fuzje ledwo przędących firm oraz problemy z gamą modeli oznaczały poważne problemy finansowe producenta spod znaku lwa.
Łabędzi śpiew odchodzącej marki
Atmosfera była napięta, ale na szczęście odpowiedź miała przyjść już niebawem – dogorywający Talbot do końca swoich dni pracował nad nowymi modelami, wydając ostatnie tchnienia, wśród których znajdował się niewielki samochód oznaczony jako „Projekt M24”, a także inny model - Talbot Arizona/Chrysler C28 – czyli późniejszy Peugeot 309.
Jedno z archiwalnych zdjęć przedstawiających Projekt M24 – charakterystyczne klamki trafiły później do wersji T16, natomiast sylwetka uległa zaokrągleniu, zrezygnowano z felg na trzech śrubach. Najwyraźniej Peugeot chciał uniknąć skojarzeń z Citroenem, czy np. Renault 5.
Czym był Projekt M24? Był to niewielki hatchback (mniejszy od VW Golfa Mk1, ale większy od Peugeota 104) bazujący w dużej mierze na technologii Peugeota, oferujący zupełnie nową stylistykę, tak bardzo odmienną od kanciastych Peugeotów lat 70., które garściami czerpały jeszcze z motoryzacji lat 60. Jeśli spojrzymy na nieliczne zachowane zdjęcia, zobaczymy obudowane klosze reflektorów, śmieszne kółka montowane na trzech śrubach jak np. w Citroenie 2CV i klamki przywodzące na myśl metalowe otwierane na bok kasetowe rozwiązania z Peugeota 305. Jednak cała bryła samochodu wygląda znajomo. Peugeot przejął projekt M24, zmienił kilka wspomnianych szczegółów, dodał duże reflektory ostro zakończone do wewnątrz nadając frontowi charakterystyczny „groźny, lwi” wygląd reszty gamy – i tak powstała legenda.
Co pierwotnie oferowano w ramach 205? Samochód występował wyłącznie w wersji 5-drzwiowej i wyłącznie z gaźnikowymi silnikami benzynowymi – z motorami znanymi jeszcze z Peugeota 104 jako „leżaki”, o których jeszcze tu wspomnimy. Zapożyczeń z Peugeota 104 było zdecydowanie więcej, co mogło wskazywać na chęć oszczędności. Wśród nich znajdowały się nawet takie detale przejęte ze 104 jak przełączniki przy kierownicy – w postaci metalowych prętów wychodzących z kolumny kierowniczej, dopiero od połowy obudowanych plastikiem z piktogramami funkcji. W 1984 roku wprowadzono wersję 3-drzwiową, silniki diesla, a także słynne wersje GTI które stanowią teraz najbardziej pożądane kąski, zdecydowanie odcinając się cenowo od tańszych 205-ek.
Cywilna wersja 205 T16 – samochód ten z wierzchu przypomina 205, jednak wśród wspólnych elementów można wymienić jedynie kilka, m.in. światła, blok silnika (wykorzystany później w GTI), przednia szyba, drzwi.
205 idzie na siłownię
Popularność 205 zapewniona została już w 1983 roku kiedy wprowadzono 205 T16 – wyczynową wersję 205 z turbodoładowanym 16-zaworowym silnikiem o pojemności 1,8 l montowanym centralnie, o mocy 360 KM. T16 powstało w krótkiej i obecnie bardzo poszukiwanej serii 200 egzemplarzy na potrzeby homologacji wersji rajdowych. Dzięki temu w startach w legendarnej Grupie B mogły wziąć udział T16 Evo 1 i Evo 2– odnosząc spektakularne sukcesy w najbardziej wymagającej grupie rajdowej na świecie. Jak stwierdził kierowca rajdowy Juha Kankkunen: „Rajdy WRC są dla chłopców, grupa B była dla mężczyzn”. Co w takiej męskiej serii wyścigów robił niewielki Peugeot 205? Wygrywał. Od pojawienia się w rajdach aż do zamknięcia Grupy B ze względów bezpieczeństwa rokrocznie zdobywając mistrzostwo świata i pokonując min. słynne Audi Quattro.
Różnice między zwykłym 205, a T16 są olbrzymie – wystarczy wymienić wspomniany silnik XU8To pojemności 1,8 l (powstały w oparciu o blok, który trafił do GTI) montowany centralnie zamiast z przodu, wykonane z kevlaru i innych tworzyw sztucznych elementy nadwozia,uchylany tył auta zamiast klapy, czy montowaną poprzecznie skrzynię biegów zapożyczoną z luksusowego Citroena SM. Jednak – zadziałało, a wizualne podobieństwo T16 do zwykłych 205, na których jednak w jakimś stopniu bazował tylko pomogło „gołym” 205-kom. Moc 200 KM w cywilnej wersji T16 była więcej niż zadowalająca w tak lekkim nadwoziu, a osiągi rzędu 3,3 s do setki robią wrażenie nawet dzisiaj.
205 XS w metalizowanym lakierze Gris Futura i z małym oszustwem – felgi Speedline SL201, inspirowane słynnymi „16-dziurowcami” znanymi z rajdowych T16 były pierwotnie oferowane w 1,6 GTI.
“Powiedz mi jakim 205 jeździsz, a ja powiem ci kim jesteś”
Wracając do wersji bazowych – gama 205 regularnie poszerzała się przez cały okres produkcji od 1983 do 1998 roku, w pewnym momencie doprowadzając do sytuacji gdy liczba wersji limitowanych (ponad 40) była większa niż wersji podstawowych. Początkowo oferowano jedynie silniki benzynowe – o pojemności 954, 1094, 1124, 1294 i 1360 cc. Potem dołączyły do nich silniki diesla – 1,8 l, 1,9 l, a w końcu także doładowany 1,8 D-Turbo. Gama benzynowa również rosła – w 1984 roku wprowadzono wersje GTI – początkowo „małe” GTI o pojemności 1,6 l, a potem najbardziej pożądane „duże” GTI – 1,9 l. Generalnie – patrząc na samą gamę silników widać, że Peugeot był w stanie zaoferować 205 dopasowane do gustów i potrzeb każdej grupy klientów. Warto zaznaczyć, że jeszcze latach 80. powstało nawet kilka prototypów elektrycznych 205-ek, jednak pomysł zarzucono z uwagi na niski zasięg, prędkość i brak perspektyw projektu.
Faktycznie, najtańsze 205 z silnikiem 1,0, a potem 1,1 (Base, Junior) były reklamowane jako samochody dla osób młodych, dopiero rozpoczynających przygodę z motoryzacją – specjalnie z myślą o nich pojawiały się nawet wersje specjalne jak 205 T-shirt, El Charro - włoskiego producenta jeansów – czy skoro jesteśmy przy temacie odzieży: 205 Junior Jeans – z fotelami pokrytymi... dżinsem (kto by się spodziewał?).
205 produkowano też w wersjach komercyjnych - XA (z benzynowym silnikiem 1,1 l) oraz XAD (z dieslem o pojemności 1,8 l) - były to 2-osobowe vany często z zaklejonymi tylnymi szybami i wychodzącą z półki bagażnika roletą zasłaniającą przestrzeń ładunkową. Vany występowały również w wersjach z laminatowymi nadbudówkami Multi robionymi przez firmy Gruau i Durisotti. Poza nimi 205 występowało również w wersji 205 F (Fourgonette) - czyli furgon, na kształt znanego w Polsce Citroena C15 (Visa w wersji furgon) - produkowanego również jako Nysa C15.
W tanich wersjach oszczędzano na wszystkim, co widać po wyposażeniu. Podstawowe ubogie zegary bez obrotomierza czy nawet zegarka i wskaźnika temperatury płynu chłodniczego, dwuramienna kierownica, szyby na korbkę, proste fotele i kanapa, a nawet odmienne boczki drzwi. Wersje bogatsze – jak np. XS i GT (odpowiednio 3-drzwiowe i 5-drzwiowe – Peugeot miał zwyczaj nazywać wersje 3-d od litery X, a 5-d od litery G) stanowiły ofertę pośrednią między najtańszymi wersjami oraz wyczynowymi GTI. Większe silniki – 1360 cc – charakterystyczne stalowe felgi, dokładki zderzaków w kolorze nadwozia, z halogenami w przednim zderzaku, ozdobne chromowane listwy, panoramiczny szyberdach, elektrycznie sterowane szyby, sportowe fotele ze wsparciem bocznym (w przeciwieństwie do kanapowatych krótkich foteli z wersji najtańszych), bogatsza tapicerka, deska rozdzielcza ze schowkiem na monety, a także obrotomierzem, przyciemniane szyby, trójramienna kierownica i centralny zamek z pilotem na podczerwień.
GTI nie tylko w wydaniu Volkswagena
Najbardziej pożądane, ale jeszcze nie najbogatsze wersje – GTI – miały montowane silniki 1,6 i 1,9 z wtryskiem LU2-Jetronic/LE2-Jetronic lub Motronic M 1,3 Boscha, większe hamulce, sztywniejsze zawieszenie o innej konstrukcji z przodu (trójkątny wahacz i stabilizator łączony do kolumny McPhersona, względem stosowanego w podstawowych wersjach pojedynczego wahacza ze stabilizatorem w nim osadzanym), charakterystyczne aluminiowe felgi Speedline (SL201 w wersji 1,6 i SL299 w wersji 1,9), czerwone elementy ozdobne (w tym materiał wnętrza), nakładki z tworzywa poszerzające nadwozie i zasłaniające większe wycięcia w tylnych błotnikach (tzw. sierpy), a także półskórzane lub skórzane fotele i kierownicę. Osiągi rzędu 8,7 s do setki i ok. 208 km/h prędkości maksymalnej w przypadku silnika 1,9 o mocy 130 KM nie robią aż takiego wrażenia obecnie, jednak warto zaznaczyć, że niska masa 205-ek w połączeniu z ich zwrotnością są w stanie wprowadzić w zakłopotanie nawet nowsze samochody sportowe produkowane współcześnie. To również jedna z przyczyn niezwykłej popularności 205 w amatorskich rajdach – w tym polskich KJS-ach.
205 doczekało się naprawdę olbrzymiej ilości wersji. Wśród tych „bogatszych” od GTI znalazło się Gentry – ze skórzaną tapicerką, opcjonalną automatyczną skrzynią biegów, wspomaganiem kierownicy lub klimatyzacją (te 2 elementy podobno nie występowały równocześnie z uwagi na niewielką ilość miejsca pod maską), a także CTI – czyli 205 GTI w wersji kabriolet, w którym poza brakiem dachu obniżono moc silnika (ze 120/130 KM do 102 KM) i m.in. zastosowano zawieszenie na pojedynczym wahaczu. Bardzo ciekawą wersję GTI stanowi numerowane Griffe – czyli GTI wyprodukowane w liczbie 3000 egzemplarzy, ze wspomaganiem kierownicy, skórzaną tapicerką, zielonymi detalami, a także występującym tylko w tej wersji 205 lakierem Laser Green. Limitowane wersje GTI – jak Le Mans z błękitnymi emblematami i lakierem Miami Blue, czy Monte Carlo – z drewnianą kierownicą Nardi Torino i drewnianą gałką lewarka biegów. Absolutnym rarytasem jest wersja 205 GTI 1FM z bogatym wyposażeniem audio, która została wyprodukowana w liczbie 25 sztuk z okazji 25-tych urodzin brytyjskiego BBC Radio 1FM.
Inna ciekawsza wersja – Roland Garros, występujący jako kabriolet (na bazie zwykłego CT) i hatchback (na bazie XS). Była to 205 w ciemno zielonym kolorze z jasnym wnętrzem zawierającym elementy z białej skóry z zielonymi motywami oraz emblematami związanymi z turniejem tenisowym Roland Garros i charakterystycznymi 13-calowymi felgami Speedline SL 189. To właśnie ona zapoczątkowała wersje wyposażeniowe Roland Garros występujące praktycznie w każdym późniejszym modelu Peugeota.
Idąc dalej – 205 Indiana, czyli piaskowe 205 XS z jasnym materiałowym wnętrzem i sakwami w drzwiach, z detalami przywodzącymi na myśl Dziki Zachód. Innym przykładem rzadkiego 205 jest model Lacoste – pierwsza wersja limitowana, biały, z białymi zderzakami, oraz zielonymi motywami krokodylka tej słynnej firmy odzieżowej. Jest to dobry przykład samochodu który zniknął z ulic – w Wielkiej Brytanii w pierwszej połowie lat 90. było ich jeszcze ponad tysiąc, jednak z uwagi na to, że wersja ta nie była tak pożądana jak np. GTI - zniknęły. Obecnie na całych Wyspach zostały 2 egzemplarze. W Polsce wiadomo aktualnie o 3 sztukach.
Jeszcze inną wersję wyczynową poza GTI stanowiły 205 Rallye – o rozwierconym z pojemności 1,1 l silniku 1,3 l, zasilanym kultowymi gaźnikami Weber 40 DCOE i mocy lekko przekraczającej 100 KM. Do tego białe, poszerzone, charakterystycznymi wyłącznie dla tej wersji nakładki błotników, nadwozie, charakterystyczne fotele sportowe i emblematy Peugeot Talbot Sport – był to samochód nastawiony na osiągi i sportową jazdę, jednocześnie dbając o niską wagę.
205 Cabriolet – jedna z ostatnich inkarnacji modelu który pozostawał w produkcji od 1983 roku do 31 grudnia 1998. Punktualnie o północy, pierwszego dnia 1999 roku zakończyła się era 205-ki, a jej miejsce w fabryce zajął Peugeot 206.
Mariaż z włoskim projektantem
Kabriolety 205 to prawdopodobnie jedne z najtańszych samochodów tego typu dostępnych obecnie na rynku. Dysponując kwotą rzędu 3 tys. zł można już pokusić się o kupno wersji bez dachu. Najczęstsze problemy? Przeciekający, zniszczony dach lub zmatowiałe tylne okno – koszt wymiany może w takiej sytuacji nawet przekroczyć koszt auta. Jednak zdaniem wielu pasjonatów – warto. Wiatr we włosach, mały samochód, nadwozie wersji kabrio zaprojektowane przez Pininfarinę – czego chcieć więcej? Być może większej przestrzeni bagażowej, która w tej wersji z oczywistych względów nie poraża. Uwaga dla kupujących – w bagażniku tej wersji znajdziemy dodatkową tabliczkę z numerem VIN. Kabriolety występowały w wersjach CJ (Cabriolet Junior – z najsłabszym silnikiem i najuboższym wyposażeniem), CT (czyli XS w wersji kabrio) oraz CTI (wspomniane wcześniej GTI w wersji bez dachu). Pod koniec produkcji występowała również wersja Cabriolet zastępująca wersje CT i CJ. Głównie w CTI można było trafić na elektryczny system rozkładania i składania dachu.
Tuning
Dla prawdziwych koneserów przeznaczone są egzemplarze tuningowane przez niemiecką manufakturę Gutmann, która poza laminatowymi poszerzeniami nadwozia oferowała też felgi, a nawet pakiety części silnikowych zapewniające jeszcze bardziej sportowe osiągi, w ofercie znajdowało się również przełożenie jednostki napędowej z większego Peugota 405 Mi16.
Kolejną firmą oferującą kompletny zestaw modyfikacji małego Peugeota jest belgijska Dimma. Oprócz pakietu stylistycznego wypuszczała m.in. potwory z konwersją na zespół napędowy z Forda Cosworth mające napęd na cztery koła.
Innym przykładem zmodyfikowanych 205-ek są egzemplarze z napędem na cztery koła przerobione przez firmę Dangel- znaną z produkcji słynnego 505 w wersji podniesionej i z napędem 4x4. Jednak takie egzemplarze to prawdziwe białe kruki.
Mamy nadzieję, że rozbudziliśmy Państwa apetyt na zakup legendy marki Peugeot. Niebawem zapraszamy na drugi odcinek artykułu, w którym doradzimy na co zwracać uwagę planując kupno.
Autorzy: Michał Malec, Bartłomiej Matulewicz
Mam też znacznie nowszego Forda Focusa, który co po chwila ma awarię.
Z czystym sumieniem polecam PEUGEOTA 205!