Mobilność

 Poznań: cyfrowa mapa pomoże mieszkańcom i kibicomSpecjalną wersję cyfrowego planu miasta uruchomił Poznań, aby ułatwić mieszkańcom, kibicom i gościom pobyt w mieście podczas turnieju EUFA EURO 2012. Na mapie zaznaczone są kluczowe informacje i obszary szczególnie ważne w kontekście organizacji turnieju w Poznaniu i funkcjonowania Strefy Kibica.

Użytkownicy planu mogą samodzielnie wyszukiwać informacje dotyczące m.in.: zasięgu Strefy Kibica i obszarów wyłączonych z ruchu, przebiegu dodatkowych linii komunikacji miejskiej organizowanych w dni meczowe, lokalizacji parkingów dla kibiców i rekomendowanych tras dojazdów do nich, lokalizacji tzw. fan campów, punktów informacyjnych, punktów sprzedaży biletów komunikacji miejskiej itp.

Ulice powinny nie tylko umożliwiać płynny ruch samochodowy, ale także być przestrzeniami publicznymi, społecznymi, wyposażonymi w małą architekturę, z atrakcyjnymi wizualnie pierzejami, ścieżkami dla rowerów itp. - Siatka ulic w gęstej strukturze wielofunkcyjnej zabudowy miejskiej może być elementem wspierającym styl życia oparty w większym stopniu na usługach lokalnych, co zmniejsza potrzeby transportowe, a także pośrednio zmniejsza korki i zwiększa płynność ruchu – stwierdza dr inż. arch. Michał Stangel z Katedry Urbanistyki i Planowania Przestrzennego Wydziału Architektury Politechniki Śląskiej. Równocześnie zastrzega, że kształtowanie infrastruktury drogowej na terenach zurbanizowanych jest zasadniczym elementem rozwoju struktury przestrzennej miast. To znaczy, że istnieje wspólny mianownik pomiędzy koniecznością zapewnienia obsługi komunikacyjnej obszarów zamieszkania z uzyskiwanym poziomem lokalizacyjnej atrakcyjności tych obszarów. - Takie sprzężenie zwrotne stanowi mechanizm rozwoju i przekształcania się struktur miejskich – podkreśla Michał Stangel.

Alternatywy dla samochoduOkazuje się, że kampania „Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu” oraz powiązany z nią „Europejski Dzień bez Samochodu” nie są pustymi, nic nie mówiącymi hasłami. Wręcz społeczna ocena tych inicjatyw jest pozytywna. Szerzone w ten sposób idee są cenione, natomiast zdecydowanie gorzej wypada skuteczność ich sankcjonowania poprzez zmiany w postawach i nawykach, na przykład w skłonnościach do rezygnacji z jazdy do i z  pracy prywatnym samochodem na rzecz transportu publicznego.

O miastach i o ruchu ulicamiNakłady budżetowe samorządów - łącznie z funduszami europejskimi - na transport są dość wysokie, jednak ciągle pozostają ograniczone w stosunku do ilości zadań oczekujących realizacji. W aktualnej sytuacji finansowej państwa, w tym samorządów, raczej nie należy się spodziewać w krótkiej perspektywie czasu radykalnego wzrostu finansowania projektów transportowych w miastach. Jednak nie powinna ta sytuacja powodować obniżania już osiągniętych standardów jakościowych usług transportowych. Taki wniosek zawiera dokument „Transport w miastach – problemy modernizacji, osiągnięcia miast i oceny odbiorców usług transportowych”, jaki opublikował Związek Miast Polskich jako podsumowanie monitoringu prowadzonego w ramach Systemu Analiz Samorządowych (publikacja 1-3 sierpnia, pt. „Drogi i transport w miastach - Problemy modernizacji. Miejskie brd, Publiczny transport zbiorowy”).

Odpowiednio wykorzystywana wiedza o zależnościach ruchu i oddziaływań na zachowania komunikacyjne to klucz w zarządzaniu transportem w miastach. Duże polskie miasta mają już swoje modele transportowe, nawet posiadają je mniejsze, jak na przykład Kielce, Nowy Sącz, Olsztyn. Problem polega na tym, że część miast nigdy nie wykorzystuje tych modeli tak, jak powinna. Wynika to z niedoświadczenia bądź z braku widzenia potrzeby ich stosowania. Do tej pory działały one na zasadzie lokalnego fachowca, który doskonale czuł sieć miejską, więc jak coś planowano wybudować on wiedział ile pojazdów się tam pojawi, lub wskazywał w którą stronę sieć ma się rozwijać. Takie „eksperckie” podejście nadal pokutuje. W dużych aglomeracjach jednak dostrzeżono, że nie tędy wiedzie droga. Modelowanie jest tak skomplikowane, że nawet ten, kto świetnie zna miasto nie jest w stanie tego zrobić.

„Godzimy się na hałas, ale chcemy mieć pewność, że nie szkodzi, nie spowoduje uszczerbku na zdrowiu, a ryzyko wynikające z nadmiernego hałasu jest pod stałą kontrolą” - stwierdził dr hab. Janusz Kompała, kierownik Laboratorium Akustyki Technicznej w Zakładzie Akustyki Technicznej, Techniki Laserowej i Radiometrii GIG. Nie bez przyczyny przytaczamy słowa cytowane w majowym materiale pt. „Warunkowa akceptacja hałasu”. Podstawą tego stwierdzenia jest prawidłowość w ludzkich zachowaniach, jaką opisał brytyjski prawnik sir Frank Layfield. Otóż, zauważył on, że ludzie nie akceptują ryzyka, ale je tolerują, by wyciągnąć określone korzyści pod warunkiem i w świadomości tego, że ryzyko jest właściwie kontrolowane.