Mobilność

Odpowiednio wykorzystywana wiedza o zależnościach ruchu i oddziaływań na zachowania komunikacyjne to klucz w zarządzaniu transportem w miastach. Duże polskie miasta mają już swoje modele transportowe, nawet posiadają je mniejsze, jak na przykład Kielce, Nowy Sącz, Olsztyn. Problem polega na tym, że część miast nigdy nie wykorzystuje tych modeli tak, jak powinna. Wynika to z niedoświadczenia bądź z braku widzenia potrzeby ich stosowania. Do tej pory działały one na zasadzie lokalnego fachowca, który doskonale czuł sieć miejską, więc jak coś planowano wybudować on wiedział ile pojazdów się tam pojawi, lub wskazywał w którą stronę sieć ma się rozwijać. Takie „eksperckie” podejście nadal pokutuje. W dużych aglomeracjach jednak dostrzeżono, że nie tędy wiedzie droga. Modelowanie jest tak skomplikowane, że nawet ten, kto świetnie zna miasto nie jest w stanie tego zrobić.

„Godzimy się na hałas, ale chcemy mieć pewność, że nie szkodzi, nie spowoduje uszczerbku na zdrowiu, a ryzyko wynikające z nadmiernego hałasu jest pod stałą kontrolą” - stwierdził dr hab. Janusz Kompała, kierownik Laboratorium Akustyki Technicznej w Zakładzie Akustyki Technicznej, Techniki Laserowej i Radiometrii GIG. Nie bez przyczyny przytaczamy słowa cytowane w majowym materiale pt. „Warunkowa akceptacja hałasu”. Podstawą tego stwierdzenia jest prawidłowość w ludzkich zachowaniach, jaką opisał brytyjski prawnik sir Frank Layfield. Otóż, zauważył on, że ludzie nie akceptują ryzyka, ale je tolerują, by wyciągnąć określone korzyści pod warunkiem i w świadomości tego, że ryzyko jest właściwie kontrolowane.

Konflikt pomiędzy pragnieniem jazdy po dobrej i luźnej drodze a koniecznością zapłaty za ten komfort ma wymiar społeczny i polityczny. Społeczny, bo oznacza ponoszenie kolejnych finansowych obciążeń nie tylko bezpośrednio przez prywatnego użytkownika drogi, ale też w konsekwencji w cenach dóbr, które do konsumenta pokonują wielokilometrowe trasy. Polityczny z kolei wymiar oznacza determinację władz i też ich odwagę we wprowadzaniu danin za dostęp do dróg. W tym przypadku proces wprowadzania myta napotyka na opór i publiczną krytykę. Mamy z tym do czynienia teraz, kiedy zbliża się termin uruchomienia Krajowego Systemu Poboru Opłat viaTOLL. Wzbudza on niepokój firm transportowych o ich kondycję ekonomiczną i dalsze funkcjonowanie na rynku przewozów. Budzi też niepokój samorządów miast, których obwodnice znajdują się w sieci dróg objętych opłatą. Inne jednostki administracji terytorialnej obawiają się z kolei o to, co stanie się z ich drogami, gdy ruch ucieknie z płatnych odcinków.  Zagadnienia te szczególnie uwidaczniamy w portalowej publicystyce na przełomie kwietnia i maja.

e-Systemy w transporcieGdy mówimy o unowocześnieniu i przebudowie polskiej sieci drogowej to mamy na myśli równomierny rozwój sieci drogowej w całym kraju i utrzymanie na niej jednolitych standardów. Jest jasne, że nie staramy się o to dla siebie, czyli dla drogowców – ale w interesie wszystkich korzystających z dróg, w interesie zapewnienia warunków dla ludzkiej mobilności. Mobilność rozumiana jest jako swobodne przemieszczanie się ludzi i towarów w sensie fizycznym, ale również jako rozprzestrzenianie się idei i informacji. Zarządzanie drogami i transport drogowy nie są przecież żadną enklawą, do której nie stosują się kierunki zmian obserwowane już nie tylko w samej gospodarce, ale w całej cywilizacji.

W polskim mostownictwie koszt betonu stanowi około 8-10% całkowitych kosztów budowy obiektu. Zmiana betonu z C30/37 na C50/60 zwiększa koszty jednostkowe (za metr sześcienny) o 15-20%. Inwestor z reguły zarzeka się, że ten materiał jest droższy, więc go nie chce. Trzeba jednak pamiętać, że zwiększenie procentowe kosztów odnosi się do procentowej wartości betonu w całkowitych kosztach budowy obiektu. Przy tej samej kubaturze betonu zwiększenie sumaryczne kosztów sięga więc tylko 1,2-2%. W zamian uzyskujemy lepszą jakość konstrukcji, a więc wysoką jej trwałość. Jeśli dodatkowo posłużymy się argumentem, że można na kubaturze betonu uzyskać oszczędność nawet do 30%, to okaże się, że stosowanie betonów wysokowartościowych jest naprawdę ekonomicznie uzasadnione. Tak tłumaczy prof. Wojciech Radomski z Politechniki Warszawskiej.

Strefa ruchu, bezruchu i bez… (?)Od ponad 4 miesięcy mamy nowe, rewolucyjne regulacje ustawowe dotyczące  ruchu drogowego i nie mamy przepisów wykonawczych. Nie jest to jednak najgorsza strona całej sprawy, bo w końcu zostaliśmy przyzwyczajeni do takich, a nawet większych opóźnień (od ostatniego braku przepisów ustalających taryfikator mandatów za przekroczenie nowych, bardziej optymistycznych limitów prędkości w dniu rozpoczęcia ich obowiązywania, po ponad sześcioletnie oczekiwanie na przepisy techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu, do ustawy Prawo o ruchu drogowym z 20 czerwca 1997 r.).