11 europejskich koordynatorów sieci TEN-T przedstawiło swoje plany pracy, które będą podstawą do działań na sieciach transportowych. Dwa z tych korytarzy przebiegają przez Polskę: Morze Północne-Bałtyk oraz Bałtyk-Adriatyk. Do roku 2030 mają one być w pełni funkcjonalne we wszystkich rodzajach transportu.
Łączna długość korytarza Morze Północne - Bałtyk to 3200 km. Kraje członkowskie zaproponowały do realizacji 291 projektów w tym korytarzu. Gdyby wszystkie miały być zrealizowane, kosztowałoby to około 133 miliardy euro. Takich pieniędzy oczywiście nie będzie: cały budżet programu Connecting Europe Facility na lata 2014-2020, w części przeznaczonej na sieci TEN-T, to 26,2 mld euro. Stąd koordynatorzy poszczególnych korytarzy koncentrować się będą na eliminowaniu wąskich gardeł w sieciach i przedsięwzięciach dających największy efekt.
Zgodnie z polityką Unii Europejskiej, kluczowe znaczenie mają połączenia kolejowe, zwłaszcza linia Baltic Rail, która połączy Warszawę z Tallinem, a dalej promem morskim z Helsinkami. Obecnie przewozy towarów koleją między krajami bałtyckimi a Polską są śladowe, praktycznie cały transport odbywa się drogami. Inwestycje kolejowe mają więc szanse poprawić też sytuację na drogach: odciążenie od ruchu samochodów ciężarowych i poprawę bezpieczeństwa.
Oczywiście na sieci drogowej także będą potrzebne inwestycje, choć nie muszą one polegać na rozbudowie dróg. Przepustowość można zwiększyć np. stosując rozwiązania ITS do sterowania ruchem.
Obecnie sieć drogowa w zachodniej części korytarza jest dobra lub bardzo dobra. Na zachód od Warszawy są to autostrady, o 4 lub 6 pasach ruchu. Główną arterią dla ruchu między krajami bałtyckimi a Polską jest Via Baltica. Obecnie na jej planowanym przebiegu brakuje wysokiej jakości infrastruktury, co powoduje zatłoczenie i niskie bezpieczeństwo ruchu. Prawie na całej długości Via Baltica biegnie po konwencjonalnych drogach o dwóch pasach ruchu. W Polsce gotowe są tylko krótkie odcinki S8 (połączone obwodnice Radzymina i Wyszkowa oraz obwodnica Ostrowi Mazowieckiej) i S61 w okolicach Augustowa oraz obwodnica Stawisk (w pierwszym etapie jednozjezdniowa). W krajach bałtyckich obecny przebieg Via Baltica to są najczęściej zwykłe drogi jednojezdniowe, tylko w okolicach stolic mają po 4 pasy ruchu. W żadnych z tych krajów nie ma dróg szybkiego ruchu i, co ważniejsze, kraje te nie planują w ogóle budowy dróg w standardzie autostrad.
Drugim korytarzem na terenie Polski jest liczący 1800 km Bałtyk-Adriatyk, który łączy porty nad Bałtykiem: Szczecin, Świnoujście, Gdańsk i Gdynię przez Czechy, Słowację, Austrię i Słowenię z portami włoskimi nad Adriatykiem: Triestem, Wenecją i Rawenną.
W tym przypadku polska sieć transportowa jest najsłabszym ogniwem korytarza. Jeśli chodzi o kluczowe połączenia kolejowe, to praktycznie tylko w Polsce istniejąca sieć nie spełnia wymogów technicznych założonych dla korytarzy TEN-T.
W drogowej części korytarza również najwięcej do zrobienia jest w Polsce. 30% długości dróg w tym korytarzu to standardowe drogi jednojezdniowe (średnia dla korytarza to 19%). Pomimo to w transporcie drogowym nie ma problemu przepustowości. Za poziom krytyczny uznaje się natężenie ruchu 20 tys. pojazdów na dobę na każdy pas ruchu i tylko w Warszawie natężenie ruchu zbliża się do tej wartości.
W przypadku korytarza Bałtyk - Adriatyk niezbędne inwestycje wynoszą, według złożonych projektów 59,7 mld euro, z czego drogowe to 30%. Najkosztowniejsze są dwa zaplanowane tunele w austriackich Alpach.
Źródło: PKD
