„Ekologia w drogownictwie – drogownictwo dla natury” tak hasłowo można ująć zagadnienia, wokół których w tej chwili koncentrują się wysiłki branży. Jak rzeczywiście drogownictwo, a dokładnie technologie nawierzchniowe, mogą zminimalizować negatywne oddziaływanie dróg na środowisko? O tym rozmawiamy z prof. Dariuszem Sybilskim, kierownikiem Zakładu Technologii Nawierzchni Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, profesorem Politechniki Lubelskiej.
- Czy faktycznie w technologiach nawierzchniowych tkwią potencjalne duże możliwości ochrony środowiska?
- Problem jest natury dwoistej. Dlatego, że z jednej strony mamy do czynienia z wpływem drogi jako konstrukcji, a wiec budowli, która może oddziaływać na środowisko. W tym przypadku decydujące są zastosowane materiały i technologie. Mogą przecież w nawierzchni być wbudowane pewne szkodliwe materiały. Przypomnę, że niegdyś powszechnie stosowane były smoły węglowe. Kiedy stwierdzono, że są rakotwórcze wycofano się z ich użycia. Tak stało się na świecie, a co za tym idzie również w Polsce. Ten proces przebiegł łagodnie – bez specjalnych ustaw i zakazów. Natomiast drugą stroną problemu oddziaływań jest transport, a więc związane z nim emisje spalin i generowany przez pojazdy hałas.
My, drogowcy, staramy się już od dłuższego czasu, to jest przynajmniej od kilkunastu lat, wprowadzać takie rozwiązania, które opierają się na zasadzie stosowania materiałów nieszkodliwych dla środowiska, takich z których poprzez wymywanie wodami żadna szkodliwa substancja nie przedostaje się do gruntu. Dążymy do tego, żeby nawierzchnie, które budujemy, zarówno nie były szkodliwe dla środowiska, jak też minimalizowały negatywne oddziaływania transportu. Tu mamy więc dwa aspekty: obniżanie poziomu hałas drogowego oraz technologie służące ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych.
W drogownictwie problem emisji gazów jest w tej chwili rozwiązywany w taki sposób, że obniżamy temperaturę produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych. To służy znacznemu ograniczeniu tej emisji, nawet od 30 do 50 procent. Przypomnę, że temperatura produkcji tradycyjnych mieszanek mineralno-asfaltowych sięga 170-180 stopni Celsjusza, a pierwszych wprowadzonych mieszanek na ciepło 130-140 stopni C, co już znacznie ograniczyło emisję gazów. Teraz tę temperaturę obniża się poniżej 100 stopni C, do około 80-90 stopni C. Oczywiście już wcześniej znane były technologie na zimno, ale one są mniej skuteczne pod względem trwałości. Natomiast mieszanki na ciepło lub mieszanki na półciepło (te o znacznie niższej temperaturze), posiadają te same właściwości mechaniczne co tradycyjne, produkowane w wyższych temperaturach.
Drogownictwo zatem obecnie obniża temperaturę produkcji i emisję gazów cieplarnianych, równocześnie zachowując właściwości mechaniczne mieszanek i układanych z nich nawierzchni. W tym zakresie dysponujemy już wieloma technologiami. Ich zalety są liczne, bo poza ograniczeniem emisji oraz z tym związanym zmniejszeniem zużycia energii, są jeszcze dodatkowe, na przykład w postaci wydłużonego sezonu robót. Dzięki nim w naszych warunkach sezon prac - bez obniżania jakości robót - można przesunąć na okres niskiej temperatury - na listopad, a nawet grudzień. Ponadto wydłuża się odległość transportu mieszanek z wytwórni do miejsca ich wbudowania. Te mieszanki bowiem zachowują dłużej właściwość urabialności.
To jest kierunek technologii, w jakim zmierza cały świat. W Polsce niestety ich jeszcze nie wprowadzamy w dostatecznym stopniu.
- Co jest tego przyczyną?
- Zasadniczy problem tkwi w oporze inwestora. Nie ma tu winy firm wykonawczych. Im wręcz na tym zależy ze względu właśnie na wydłużenie sezonu robót, czy przedłużenie tras transportu mieszanek oraz zmniejszenie zużycia energii. Dla nich są to wymierne korzyści.
Oczywiście, w początkowym okresie wdrożenia taka mieszanka może być droższa od tradycyjnej. Tu więc dochodzi też problem kosztów oraz problem rezerwy inwestora wobec takich nowości.
Liczę, że u nas te technologie się upowszechnią. W Polsce są już przecież dostępne, a pewne nawet rozwiązania technologiczne są stosowane, szczególnie jesienią, kiedy istnieje konieczność spełnienia warunków kontraktu i termin zakończenia robót. Wykonawca, kiedy nadchodzą chłody, szuka sposobu, który umożliwi mu przy zachowaniu jakości prac ich szybkie ukończenie. Sięga więc do tych technologii prawdopodobnie ukrywając to przed inwestorem. A jeśli dobrze wykonał nawierzchnię, praca jest akceptowana i odbierana.
- Powróćmy do aspektu hałasu. Nie chcemy ekranów! – tak w kolejnym haśle można zawrzeć społeczne oczekiwania w zakresie ochrony środowiska i zdrowia ludzi, jakie stawiane są drogownictwu.
- Kiedy reżimy obniżania hałasu, czy raczej reżimy ochrony otoczenia przed hałasem, zostały wprowadzone powszechnie, to w wielu krajach jednak uniknięto rozwiązań o takim szerokim wykorzystaniu ekranów akustycznych, jakie ma miejsce u nas. Jeżdżąc po Europie nie widzi się ich aż tak wielu, czy tak gęsto stawianych jak w Polsce. A niemal w ogóle nie dostrzega się ekranów przy drogach w Stanach Zjednoczonych. Tam się ich właściwie nie używa, co wynika z przestrzeni tego kraju, odległości osiedli od głównych dróg i autostrad. Amerykanie są ponadto pragmatyczni i podchodzą do tego z dużo większą ostrożnością. Tam nie ma więc takiego rygoru i pędu do stawiania osłon przeciwhałasowych.
Natomiast tym, co coraz powszechniej stosuje się świecie są tzw. ciche nawierzchnie. Staje się to też koniecznością, na przykład w Holandii przy jej charakterystycznym zurbanizowaniu oraz zagęszczeniu osad mieszkalnych i zabudowy. Tam wobec tego stosuje się asfalt porowaty jako najskuteczniejsze rozwiązanie problemu hałasu komunikacyjnego. Przy jednowarstwowej nawierzchni porowatej uzyskuje się obniżenie hałasu o około 6 dB, a przy dwuwarstwowej nawet do 10-12 dB. Przypomnę, że asfalt porowaty charakteryzuje się już osiąganą nawet 25-procentową wolną przestrzenią. Żartując można powiedzieć, że nawierzchnię w ćwierci jej objętości buduje się z powietrza. Ale efekt tego jest znakomity.
Jednak w naszych warunkach klimatycznych przez długi czas opieraliśmy się wprowadzeniu asfaltu porowatego. Sam byłem do niego nastawiony sceptycznie. Podobny opór mieli Niemcy, do czasu, gdy stwierdzili, że problem hałasu stał się bardzo istotny. Koszty budowy coraz wyższych ekranów postanowili więc zrekompensować, wprowadzając nawierzchnie z asfaltu porowatego. Uznali, że nie mają innego wyjścia. W Polsce nie ma jeszcze takiego przymusu społecznego, brakuje też woli inwestorów.
- poprz.
- nast. »»
