Otrzymane dotychczas wyniki monitoringu środowiska obwodnicy miejscowości Piaski w zestawieniu z innymi wykonywanymi pomiarami w ramach analiz porealizacyjnych i przeglądów ekologicznych w innych miejscach kraju, mogą pozwolić na określenie potrzeb prowadzenia tego typu pomiarów dla różnego rodzaju oddziaływań.
Wyniki pomiarów zanieczyszczeń powietrza
Roczne wartości dopuszczalne stężeń substancji zanieczyszczających powietrze przedstawia załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Środowiska z 6 czerwca 2002 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji [2]. W tabl. 4 podano wartości dopuszczalne zanieczyszczeń powietrza objętych niniejszą analizą, tj. dwutlenku siarki, dwutlenku azotu i pyłu zawieszonego (PM10).
Tabl. 4. Dopuszczalne poziomy zanieczyszczeń powietrza [2]
Pomiary stężeń dwutlenku azotu i dwutlenku siarki są wykonywane dla analizowanej obwodnicy metodą pasywną. W każdym punkcie pomiarowym eksponuje się przez cały okres wykonywania monitoringu trzy próbniki pasywne, które wymienia się co miesiąc. Stężenie dwutlenku azotu i dwutlenku siarki określono jako średnią z trzech eksponowanych próbników. Wyniki pomiarów w postaci wartości średniodobowych dla poszczególnych miesięcy przedstawiono na rys. 3 i rys. 4.
Rys. 3. Wyniki pomiarów stężenia średniodobowego dwutlenku azotu w otoczeniu obwodnicy Piask
Rys. 4. Wyniki pomiarów stężenia średniodobowego dwutlenku siarki w otoczeniu obwodnicy Piask
Z analizy powyższych wykresów wynika, iż imisje badanych zanieczyszczeń – dwutlenku siarki oraz dwutlenku azotu w okresie chłodnym (październik-marzec) są większe niż w okresie ciepłym (kwiecień-wrzesień), zwłaszcza w punktach PPP 3 oraz PPP 4. Można to tłumaczyć faktem niższej temperatury otoczenia, a przez to dłuższego rozgrzewania silnika w trakcie jazdy (dla pojazdów rozpoczynających podróż) oraz dodatkowych obciążeń silnika (np. ogrzewanie) sprzyjają powstawaniu większej ilości tlenków.
Na podstawie wartości miesięcznych oblicza się wartość średnioroczną, którą można porównać z wartością dopuszczalną. W roku 2006 (do tej pory jedyny okres pomiaru obejmujący cały rok kalendarzowy) średnioroczne stężenie dwutlenku azotu wyniosło:
- w punkcie nr 1 (PPP 1) – 16.6 µg/m3,
- w punkcie nr 2 (PPP 2) – 16.1 µg/m3,
- w punkcie nr 3 (PPP 3) – 18.8 µg/m3,
- w punkcie nr 4 (PPP 4) – 18.2 µg/m3,
natomiast stężenie dwutlenku siarki:
- w punkcie nr 1 (PPP 1) – 2.8 µg/m3,
- w punkcie nr 2 (PPP 2) – 3.1 µg/m3,
- w punkcie nr 3 (PPP 3) – 4.1 µg/m3,
- w punkcie nr 4 (PPP 4) – 3.9 µg/m3.
W pozostałych miesiącach pomiaru w żadnym z punktów pomiarowych również nie zarejestrowano przekroczeń rocznych wartości dopuszczalnych stężeń dwutlenku azotu i dwutlenku siarki, wobec czego należy wnioskować, że również stężenia roczne obliczone na ich podstawie nie powinny być większe od dopuszczalnych w całym okresie monitoringu.
Porównując uzyskane podczas pomiarów wyniki z danymi z Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Lublinie dotyczącymi tła zanieczyszczenia powietrza na analizowanym terenie w roku 2005, można stwierdzić, że stężenie dwutlenku azotu i dwutlenku siarki w obu przypadkach praktycznie się nie różnią. W związku z powyższym można wywnioskować, że analizowana droga nie wpływa negatywnie na jakość powietrza.
Pomiar pyłu zawieszonego polegał na oddzieleniu cząstek, które nie należą do klasy PM10 (o średnicy aerodynamicznej większej niż dziesięć mikrometrów) w aspiratorze, a następnie na filtrowaniu i grawimetrycznej analizie masy cząstek PM10 uchwyconych w filtrze. W każdym punkcie pomiarowym aspirator był ustawiony przez okres 24 godzin. Wyniki trzech pomiarów wykonanych dotychczas przedstawiono na rys. 5.
Rys. 5. Wyniki pomiarów stężeń pyłu zawieszonego PM10 w otoczeniu obwodnicy Piask
W przypadku pyłu zawieszonego zarejestrowano przekroczenia wartości dopuszczalnej w próbkach pobranych w okresie chłodnym, zwłaszcza w 2006 roku. Wynika to z faktu, że w tym okresie znaczny udział w sumarycznej emisji miała niska emisja z kominów pobliskiej zabudowy. Pomiar w lutym 2006 r. był wykonywany w okresie, gdy temperatura nawet w ciągu dnia osiągała ujemne wartości, przez co zaobserwowano zwiększone spalanie w budynkach przy obwodnicy. Ponadto ze względu na brak pokrywy śnieżnej, oraz barier w postaci zakrzewień, zadrzewień lub ekranów akustycznych, pył mógł być również nawiewany z pól zlokalizowanych przy drodze (szczególnie, że okoliczne gleby wytworzone są z utworów lessowych). Przy dominujących w tym okresie wiatrach południowych w otoczeniu obwodnicy mogły się pojawiać się także zanieczyszczenia z centrum Piask. W okresie ciepłym nie zaobserwowano zwiększonych stężeń PM10 w powietrzu.
Porównując uzyskane wyniki dla PM10 z wynikami pomiarów prowadzonych na stacjonarnych stacjach pomiarowych obsługiwanych przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Lublinie można zauważyć, że w ciągu roku w rejonie Lublina występują przekroczenia 24-godzinnych stężeń pyłu zawieszonego (szczególnie w okresie zimowym), natomiast średnioroczne stężenia pyłu zawieszonego nie przekraczają poziomów dopuszczalnych określonych w rozporządzeniu [2]. W związku z powyższym, zdaniem autorów, analizowana obwodnica nie jest jedynym źródłem zwiększonego stężenia pyłu zawieszonego PM10.
***
W artykule przedstawiono wyniki monitoringu wybranych oddziaływań prowadzone w okresie 21 miesięcy. Pełny obraz wielkości oddziaływań będzie możliwy jednak do określenia po wykonaniu monitoringu w całym założonym okresie, tj. 3 lat. Wyniki prowadzonego do tej pory monitoringu większości oddziaływań umożliwiają już wstępne określenie trendów, jakie zachodzą przy obwodnicy miejscowości Piaski. W wyniku dotychczas wykonanych pomiarów w ramach monitoringu stwierdzono, że droga krajowa nr 12 oddziałuje negatywnie na otoczenie w sposób ciągły jedynie w zakresie klimatu akustycznego. W celu ochrony mieszkańców okolicznych domów przed hałasem generowanym przez poruszające się po drodze pojazdy zalecono etapową budowę ekranów akustycznych.
Zarejestrowano również przekroczenia w przypadku oddziaływania na wody powierzchniowe (zawiesina ogólna) i powietrze (pył zawieszony PM10), ale nie wynikają one wyłącznie z faktu istnienia drogi. Na uzyskane wyniki wpłynęła również kumulacja oddziaływań z otoczenia drogi. Nie stwierdzono natomiast wystąpienia przekroczeń wartości dopuszczalnych przy badaniu wpływu budowy drogi na gleby.
Prowadzenie tego rodzaju pomiarów i badań poza formalnym obowiązkiem dla zarządcy drogi (GDDKiA Lublin) umożliwi sprawdzenie stosowanych modeli obliczeniowych (prognostycznych) – głównie związanych z prognozą hałasu oraz zanieczyszczeń powietrza.
dr Janusz Bohatkiewicz
Magdalena Drach
Iwona Kreft-Boufal
Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego „EKKOM”
Literatura:
[1] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity: Dz.U. 2006 Nr 129, poz. 902, z póz. zm.).
[2] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji (Dz.U. Nr 87, poz. 796).
[3] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz.U. Nr 165, poz. 1359).
[4] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 8 lipca 2004 r. w sprawie warunków, jakie należy spełniać przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. Nr 212, poz. 1799) – nie obowiązuje.
[5] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. Nr 178, poz. 1841).
[6] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy spełniać przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. Nr 137, poz. 984).
[7] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 r. w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz.U. Nr 32, poz. 284) – nie obowiązuje.
[8] Analiza zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych z dróg krajowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2006.
