Stosowanie na dużą skalę urządzeń i metod ochrony środowiska w drogownictwie rozpoczęło się z początkiem lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Wówczas to w przygotowaniu inwestycji drogowych ochrona środowiska zyskała nowe, dotychczas niespotykane miejsce. Ciągły wzrost ruchu, potrzeby rozwoju sieci drogowej i jej niedorozwój na tle krajów UE, a także charakter oddziaływań spowodował w praktyce rosnące wymagania związane ze stosowaniem urządzeń ochrony środowiska.
Działalność ochronna w drogownictwie związana jest z różnymi działaniami stosowanymi zarówno w sferze przepisów, jak i stosowania niezbędnych urządzeń i metod. W artykule podano częściowo zaktualizowaną, ogólną klasyfikację negatywnych oddziaływań oraz metod i sposobów ochrony środowiska stosowanych w drogownictwie, którą autor opisał w 2008 r. w [5].
Pozytywne i negatywne oddziaływania dróg i ruchu drogowego
Podstawowym założeniem w przekształceniach infrastruktury transportowej w Polsce ostatnich lat stało się m.in. zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko przyrodnicze i warunki życia ludzi. Jak się okazało w praktyce warunkiem dotychczasowych działań w okresie przed i po akcesji do Unii Europejskiej, było m.in.: opracowanie niezbędnych przepisów prawnych, wykonanie wielu opracowań planistycznych, studialnych i projektowych, pozyskanie terenów pod budowę oraz pokonanie barier ekologicznych i zaopatrzenia w materiały, rozwój potencjału realizacyjnego, rozwój nowych technik i technologii [6]. W każdym z tych pól występowały i występują poważne problemy rzutujące w istotny sposób na przebieg procesów inwestycyjnych. Jednym z tych problemów stało się zastosowanie odpowiednio efektywnych i skutecznych urządzeń i metod ochrony środowiska, których zadaniem jest łagodzenie i przeciwdziałanie negatywnym oddziaływaniom.
W większości przypadków realizacja inwestycji pojmowana była i jest jako źródło niekorzystnych oddziaływań. Tymczasem w zdecydowanej większości przypadków uzasadnieniem dla budowy, przebudowy rozbudowy lub remontu drogi, skrzyżowania, węzła lub innych obiektów drogowych są zazwyczaj korzyści społeczne i ekonomiczne odnoszone przez podróżujących i przewożących towary, które mogą obejmować [1,2,3,4,5]:
a) uzyskanie dostępności i dojazdu,
b) zmniejszenie strat czasu i redukcję czasu podróży,
c) zmniejszenie kosztów ruchu i kosztów utrzymania drogi,
d) poprawę bezpieczeństwa ruchu użytkowników nowej lub przebudowanej drogi/skrzyżowania w porównaniu do korzystania z dotychczasowej („starej”) drogi/skrzyżowania,
e) zwiększenie przepustowości oraz zmniejszenie przeciążenia istniejących odcinków dróg i skrzyżowań,
f) możliwość skoncentrowania ruchu ciężkich pojazdów na drogach przebiegających przez mniej wrażliwe środowisko,
g) podwyższenie komfortu jazdy,
h) wpływ na rozwój terenu (produkcji rolnej, przemysłowej, handlu i usług, budownictwa, eksploatacji obszaru itd.) i stworzenie nowych miejsc pracy,
i) wpływ na rozwój turystyki,
j) pobudzenie aktywności gospodarczej osiedli i miejscowości usytuowanych wzdłuż drogi.
Budowa nowych dróg, zwłaszcza dróg wyższej klasy (A, S, GP), oprócz powyższych korzyści może powodować wiele uciążliwości dla bezpośredniego otoczenia tych dróg, ale powinna poprawić sytuację w innych miejscach. Budowa tych dróg ma jednak znaczenie ponadlokalne. Przykładem może być budowa obwodnic miast. Z przeniesienia ruchu na obwodnice korzysta głównie otoczenie dotychczasowych tras przejazdu przechodzących przeważnie wcześniej przez miasta (często same centra miast). Równocześnie powstaje szereg uciążliwości dla mniej wrażliwego otoczenia nowych obwodnic.
Oprócz niewątpliwych aspektów pozytywnych budowa nowych inwestycji drogowych przeważnie powoduje wiele negatywnych oddziaływań głównie na bezpośrednie otoczenie drogi, tj. na środowisko oraz na zdrowie i warunki życia ludzi. Oddziaływania na środowisko mogą wynikać z istnienia drogi lub innego obiektu drogowego i odbywającego się po drodze ruchu drogowego. Zestawienie możliwych negatywnych oddziaływań powodowanych przez infrastrukturę drogową a także przez ruch drogowy na człowieka i elementy środowiska przedstawiono w tabeli [1,5].
Metody i środki ochrony środowiska
Metody i środki ograniczające lub likwidujące niekorzystne oddziaływania na zdrowie ludzi i środowisko są uwzględniane w procesie inwestycyjnym oraz w działalności utrzymaniowej w drogownictwie. Obowiązujące przepisy wymagają od zarządców dróg dotrzymania standardów jakości środowiska w większości przypadków na granicy pasa drogowego (np. hałas, zanieczyszczenia powietrza), co powoduje określone problemy stosowania jedynie wybranych urządzeń i metod ochrony środowiska.
Obowiązek ten w wielu sytuacjach jest praktycznie trudny lub wręcz niemożliwy do uzyskania. Związane jest to przede wszystkim z wielkością niekorzystnych oddziaływań, które nierozłącznie są związane z natężeniem ruchu, strukturą rodzajową i innymi parametrami ruchu drogowego (np. prędkością pojazdów).
dr inż. Janusz Bohatkiewicz
EKKOM Sp. z o.o.
Literatura:
[1] Bohatkiewicz J., Adamczyk J., Tracz M., Kokowski A., Przystalski A. i inni. Podręcznik dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Kraków, 2008.
[2] Tracz M., Bohatkiewicz J., Radosz. S., Stręk. J. Oceny oddziaływania dróg na środowisko. Część I i II – wydanie drugie rozszerzone i uaktualnione. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Warszawa, 1999 r.
[3] Tracz M., Bohatkiewicz J., Stręk. J. Wytyczne wykonywania ocen oddziaływania autostrad na środowisko. Część I i II. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, 1998 r.
[4] Tracz M., Bohatkiewicz J. Postępowanie w sprawie ocen oddziaływania na środowisko. Część I – wydanie trzecie rozszerzone i uaktualnione (wydanie nie zostało wydrukowane i nie było rozpowszechniane przez GDDP). Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Warszawa, 2001 r.
[5] Bohatkiewicz J., Piotrowska A. Wpływ dróg i ruchu drogowego i działalność ochronna. SITK. LI Techniczne Dni Drogowe. Międzyzdroje, 5-7 listopada
2008 r.
[6] Tracz M., Bohatkiewicz J. Uwarunkowania środowiskowe rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce. 58 Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN oraz Komitetu Nauki PZiTB. Krynica, 16-21 września 2012 r.
