Artykuły

Analizując wyniki obliczeń wykonanych w programie SoundPLAN, przy uwzględnieniu redukcji poziomu dźwięku wynikającej z zastosowania rozwiązań konstrukcyjnych w obu wyżej opisanych systemach, należy zaobserwować poprawę stanu klimatu akustycznego w stosunku do stanu istniejącego. W sytuacji, w której założono w modelu obliczeniowym, iż tramwaje poruszają się z prędkością 30 km/h w zasadzie nie zaobserwowano przekroczeń wartości dopuszczalnych zarówno dla pory dnia, jak i pory nocy. Wzrost prędkości tramwajów do 50 km/h powoduje nieznaczne pogorszenie warunków akustycznych w sąsiedztwie analizowanych budynków. W tym przypadku nie występują przekroczenia wartości dopuszczalnych w porze dnia, a w porze nocy izolinia dopuszczalnego poziomu dźwięku przebiega blisko elewacji frontowej analizowanych budynków. Przy zastosowaniu tego rodzaju rozwiązań konstrukcyjnych zaleca się ograniczenie prędkości tramwajów do 30 km/h w porze nocnej (od godz. 22:00 do godz. 6:00), w celu osiągnięcia większej poprawy klimatu akustycznego w sąsiedztwie analizowanych budynków przy ul. Mickiewicza – ze względu na braku ruchu tramwajów w porze nocy zalecenie to dotyczy tylko początku pory nocy. Należy natomiast zaznaczyć, iż wartości dopuszczalne będą zachowane również przy prędkości 50 km/h.
W ramach opracowania [7] analizowano jeszcze trzecie rozwiązanie konstrukcyjne, tj. system konstrukcji podsypkowej z zabudową tłuczniową i z wibroizolacyjną matą podtłuczniową. Koryto torowiska jest w tym przypadku utworzone przez masywny ekran wibroizolacyjny, który jest usytuowany po stronie budynków przyległych do torowiska tramwajowego oraz betonową płytę denną odizolowaną od ściany bocznej koryta przez matę wibroizolacyjną. Podkłady betonowe o ciężarze ok. 220 kg ułożone są w odstępach 0,75 m. Szyny mocowane do podkładów za pomocą przytwierdzeń typu SB3 z gumową przekładką podszynową. Torowisko jest zabudowane za pomocą warstwy tłucznia, a szyny są izolowane elektrycznie za pomocą gumowych profili podszynowych. Redukcja hałasu jaka jest możliwa do uzyskania przy zastosowaniu takich rozwiązań konstrukcyjnych będzie mniejsza niż w przypadku zastosowania dwóch pierwszych systemów (nie będzie występował efekt pochłaniania części dźwięku emitowanego z taboru tramwajowego). Natomiast w związku z zastosowaniem przyszynowych profili gumowych można się spodziewać redukcji poziomu hałasu o około 2 dB. Poniżej, na rys. 9 przedstawiono mapy imisji dźwięku po uwzględnieniu w modelu obliczeniowym redukcji hałasu wynikającej z zastosowania tego rozwiązania konstrukcyjnego. Podobnie jak dla poprzednich systemów torowiska, obliczenia wykonano dla prędkości ruchu tramwajów równej 30 km/h i 50 km/h.

Rys. 9. Mapa imisji dźwięku na terenach zlokalizowanych w sąsiedztwie linii tramwajowej w ciągu ul. Adama Mickiewicza w Warszawie, stan prognozowany przy uwzględnieniu zastosowania rozwiązań konstrukcji nawierzchni szynowych w systemie konstrukcji podsypkowej z zabudową  tłuczniową

Analizując wyniki obliczeń w programie SoundPLAN, przy uwzględnieniu redukcji hałasu wynikającej z zastosowania rozwiązań konstrukcyjnych proponowanych w ramach systemu konstrukcji podsypkowej z zabudową tłuczniową, można zaobserwować poprawę stanu klimatu akustycznego w sąsiedztwie analizowanych budynków. Poprawa ta jest jednak mniejsza niż przy zastosowaniu dwóch pierwszych rozwiązań. W przypadku ruchu tramwajów z prędkością 30 km/h wartości dopuszczalne zarówno dla pory dnia, jak i pory nocy są jeszcze dotrzymane. Natomiast przy zwiększeniu prędkości do 50 km/h w porze dnia izolinia dopuszczalnego poziomu dźwięku (65 dB) zlokalizowana jest bardzo blisko elewacji frontowych analizowanych budynków, a w porze nocy zabudowa ta znajduje się w zasięgach oddziaływania hałasu o poziomie przekraczającym wartości dopuszczalne (55 dB).

Podsumowanie

W tym artykule przedstawiono, na podstawie przykładowych wyników pomiarów i obliczeń, w jaki sposób kształtuje się klimat akustyczny w sąsiedztwie wybranych linii tramwajowych zlokalizowanych w ciągu ul. Mickiewicza w Warszawie oraz ul. Kotlarskiej w Krakowie. Wyniki obliczeń akustycznych, realizowanych na zlecenie zarządców infrastruktury tramwajowej, wskazują że w sąsiedztwie obydwu ulic hałas tramwajowy nie jest w znaczący sposób uciążliwy dla środowiska zewnętrznego. Dodatkowo na przykładzie ul. Kotlarskiej zobrazowano jaki jest faktyczny udział hałasu pochodzącego tylko od ruchu tramwajów w ogóle hałasu komunikacyjnego – sytuacja występująca dosyć często w warunkach miejskich, kiedy linia tramwajowa jest zlokalizowana w ciągu ulicy, po której odbywa się znaczny ruch samochodowy.
Omówiono również wpływ ruchu tramwajów na wnętrza budynków. Na podstawie wyników pomiarów hałasu, wykonanych w ramach opracowania [9] w dwóch wybranych lokalach mieszkalnych stwierdzono, że tramwaje poruszające się po torowisku zlokalizowanym w ciągu ul. Nowowiejskiej w Warszawie nie powodują przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu wewnątrz badanych pomieszczeń. W obu przypadkach zmierzony poziom dźwięku był znacznie niższy od poziomów dopuszczalnych.
Dodatkowo przedstawiono w jaki sposób na oddziaływanie akustyczne pochodzące od ruchu tramwajowego, wpływają takie działania, jak zastosowanie odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych torowiska czy ograniczenie prędkości tramwajów. Mogą to być jedyne możliwe do zrealizowania działania, które spowodują redukcję poziomu dźwięku, w przypadkach kiedy nie będzie możliwe zastosowanie innych środków ochrony przeciwdźwiękowej (np. odpowiednie oddalenie linii tramwajowej od zabudowy, wymiana taboru, zastosowanie ekranów akustycznych itp.). Na podstawie uzyskanych wyników analiz stwierdzono, że zastosowanie odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych torowisk tramwajowych może spowodować redukcję hałasu nawet do 4 dB.

mgr inż. Maciej Hałucha
mgr inż. Sebastian Biernacki
dr inż. Janusz Bohatkiewicz
EKKOM Sp. z o.o.

Materiał był prezentowany i publikowany w materiałach V Seminarium „Wpływ hałasu i drgań wywołanych eksploatacją transportu szynowego na budynki i ludzi w budynkach – Diagnostyka i zapobieganie – WIBROSZYN-2010” (Kraków, 9-10 września 2010 r.). Organizatorem Seminarium był Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej.

Literatura
[1] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 2 października 2007 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. Nr 192, poz. 1392).
[2] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826).
[3] Polska Norma PN-EN ISO 3095:2005 (U) „Kolejnictwo. Akustyka. Pomiar hałasu emitowanego przez pojazdy szynowe”.
[4] Polska Norma PN-87/B-02156 „Akustyka Budowlana. Metody pomiaru poziomu dźwięku A w budynkach”.
[5] Polska Norma PN-87/B-02151/02 „Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem pomieszczeń w budynkach. Dopuszczalne wartości poziomu dźwięku w pomieszczeniach”.
[6] Polska Norma PN-ISO 9613-2:2002. „Akustyka. Tłumienie dźwięku podczas propagacji w przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczania”.
[7] „Ekspertyza na temat ograniczenia hałasu i drgań od ruchu tramwajowego na ul. Mickiewicza i ul. Słowackiego w Warszawie”, Konsorcjum: Politechnika Krakowska - Instytut Mechaniki Budowli, EKKOM Sp. z o.o., Kraków, maj 2010.
[8] „Analiza w zakresie skuteczności ekranów akustycznych zlokalizowanych przy ul. Kotlarskiej w Krakowie oraz potrzeby zastosowania dodatkowych zabezpieczeń przeciwdźwiękowych”, EKKOM Sp. z o.o., Kraków, lipiec 2010 r.
[9] „Pomiary hałasu od ruchu tramwajowego oddziałującego na wybrane budynki na ul. Nowowiejskiej w Warszawie”, EKKOM Sp. z o.o., Kraków, sierpień 2010.
[10] www.tines.pl – 10.05.2010 r.

Tweet