Polski problem redukcji dwutlenku węgla„Transport europejski znajduje się obecnie na rozdrożu. Stare wyzwania są nadal aktualne, a ponadto pojawiają się nowe” – to jedno z istotnych przesłań tworzenia nowego projektu Białej Księgi w zakresie przygotowania europejskiego obszaru transportu na przyszłość. Wizja konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu zakłada zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy jednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji z transportu o 60%. Biała Księga zawierać będzie plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu uwzględniający dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu.

Nad projektem Białej Księgi w zakresie Narodowego Programu Redukcji Emisji pracuje Społeczna Rada powołana przez wicepremiera Waldemara Pawlaka. Jest ona usytuowana przy Ministerstwie Gospodarki, a jej pracom przewodniczy prof. Jerzy Buzek reprezentujący Parlament Europejski. Członkami Rady są: naukowcy, politycy, menadżerowie, konsultanci, inżynierowie, ekonomiści, dziennikarze, ekolodzy, w tym przedstawiciele organizacji pozarządowych. Jej zadaniem jest konsultowanie strategicznych dokumentów, regulacji prawnych, raportów i sprawozdań oraz przygotowanie projektów europejskich dokumentów i podejmowanie społecznych inicjatyw w obszarach objętych pracami Rady. Działania jej koncentrują się w 17 komisjach, tzw. grupach roboczych, obejmujących wszystkie sektory gospodarki. Grupie roboczej ds. transportu przewodniczy prof. Wojciech Suchorzewski.

Dwutlenek węgla (CO2), klasyfikowany w czołówce tzw. gazów cieplarnianych odpowiedzialnych za zmiany klimatyczne Ziemi i związane z tym anomalie atmosferyczne. W Polsce ok. 15% z wszystkich emisji CO2 pochodzi od transportu. W Europie transport jako branża energochłonna i emisyjna plasuje się przed przemysłem ciężkim, gospodarką komunalną czy mieszkalnictwem i rolnictwem. Ponadto wykazuje stałą tendencję wzrostową.

Od końca lat 80. ubiegłego stulecia, a więc od chwili przemian polityczno-gospodarczych, w Polsce nastąpił dwukrotny wzrost emisji CO2. W 2009 roku polski transport wyemitował ok. 44 mln ton CO2. W tym największy udział ma transport drogowy i produkcja energii dla potrzeb trakcyjnych.

Wielkość emisji CO2 z transportu zależy od wielkości wykonywanej pracy przewozowej wyrażanej w pasażero-kilometrach i tono-kilometrach. Według raportu Komisji Europejskiej szacuje się, że w stosunku do 2000 roku i w odniesieniu do 2010 roku w Polsce praca przewozowa wyrażona we wskaźnikach pasażero-kilometrów (przewozy pasażerskie) w 2020 roku wzrośnie o 26 procent, a w 2030 r. o 43 procent. W tono-kilometrach, a wiec w przewozach ładunków, szacowany wzrost odpowiednio wynosi 26 i 32 procent. Natomiast prognozowane w tym dokumencie poziomy wzrostu emisji CO2 (liczone w mionach ton) do 2020 roku sięgną 17 procent oraz 20 procent do 2030 roku, co oznacza wyraźne jej ograniczenie, nawet o połowę w stosunku do wzrostów w pracy przewozowej. Ma to być efekt wdrożenia odpowiednich rozwiązań.

- Te dane różnią się jednak od tych, jakie założono w projekcie Strategii Rozwoju Transportu, opracowanej w maju tego roku przez Ministerstwo Infrastruktury. Ten dokument zakłada znacznie większy wzrost pracy przewozowej w najbliższych dziesięcioleciach, sięgający nawet powyżej 60 procent w prognozach maksymalnych. To oczywiście przekłada się na wzrost emisji CO2 mimo podjęcia zakładanych działań ograniczających emisję jednostkową. Może być ona większa o jedną trzecią do 2030 roku – zauważa prof. Andrzej Rudnicki z Katedry Systemów Transportowych Politechniki Krakowskiej.

Jakie są emisje CO2 od pasażerskich środków transportu? Zwykły samochód osobowy o efektywnym silniku emituje do 130 g/pasażero-km, modele brytyjskich pojazdów emitują dwa razy więcej – do 260 g/pasażero-km, a samochody wysokolitrażowe (sportowe) do 500 g/pasażero-km. Natomiast dla kolei emisja ta sięga do 130 g/pasażero-km, szybkich kolei (typu ekspres) – do 165 g/pasażero-km, a w przypadku autobusów wynosi ona do 80 g/pasażero-km. Samoloty (kursy do 500 mil) osiągają wysokie poziomy emisji – nawet do 460 g/pasażero-km, za to samoloty dalekiego zasięgu – już tylko do 330 g/pasażero-km.

W przewozach towarowych najmniej emisyjny jest transport morski (15 g/tono-km), nieco większym wskaźnikiem emisji charakteryzuje się transport wodny śródlądowy, następnie wielkościowo plasuje kolej elektryczna i spalinowa (40 i 69 g/tono-km), a odpowiednio pod względem wzrostu emisji następny jest transport drogowy  - do 91 g/tono-km. Jeśli chodzi o lotniczy transport ładunków to na krótkich dystansach ta emisja jest bardzo duża – sięga nawet 1925 g/tono-km, a na długich jest mniejsza – do 633 g/tono-km. Transport lotniczy jest zatem najbardziej energochłonny i emisyjny.

Do jakich wniosków skłaniają te dane? W przypadku podróży pasażerskich pojawia się kilka zasadniczych wniosków. Przede wszystkim środki transportu zbiorowego są znacznie efektywniejsze od samochodu osobowego (szczególnie emisyjny w tej grupie jest pojazd wysokolitrażowy). Efektywność kolei maleje ze wzrostem prędkości, zwłaszcza po przekroczeniu 160-200 km/h. Natomiast w lotach krótko- i średniodystansowych samolot jest wysoce nieefektywnym środkiem transportu, zaś w lotach długodystansowych samolot najnowszej generacji jest tylko nieznacznie bardziej emisyjny niż kolej dużej prędkości (pow. 300 km/h).

W przewozach ładunków transport drogowy ustępuje pod względem efektywności emisji kolei i żegludze, a transport lotniczy jest kilkukrotnie bardziej energochłonny niż lądowy i wodny.

Co praktycznie oznaczają te wnioski? – Nie ma szans na to, by sprostać wysokim wymaganiom europejskiej polityki energetycznej i klimatycznej w osiągnięciu jej założeń, nawet zakładając wysokie tempo spowalniania wzrostu emisji dwutlenku węgla. W innych sektorach gospodarki podejmowane wysiłki w ograniczaniu emisji mogą przynosić szybko efekty, natomiast transport będzie najtrudniejszym problemem do rozwiązania. Tu muszą być zastosowane szczególne środki. Pojawia się więc pytanie: a co z samochodem elektrycznym? Odpowiedzią jest próba porównania jego efektywności elektrycznej oraz emisji w stosunku do klasycznego silnika spalinowego – zaznacza prof. Andrzej Rudnicki. Całkowita emisja CO2 związana z eksploatacją samochodu w gramach na pojazdo-kilometr (w zależności od struktury podaży energii elektrycznej oraz źródła energii: odnawialnej, z paliw stałych, nuklearnej) wynosi dla klasycznych samochodów 145-215 g/poj.km, a dla elektrycznych 85-105 g/poj.km (średnia UE-27 w strukturze źródeł: 20 procent energia odnawialna, 53 procent – z paliw stałych i 27 procent - nuklearna). Zdecydowanie najlepiej pod tym względem wypada Francja, gdzie 75 procent stanowi energia nuklearna, 20 procent odnawialna i tylko 5 procent – z paliw stałych. Tam więc emisja CO2 dla pojazdów elektrycznych wynosi 20-25 g/poj.km.

- Co z tego wynika dla Polski? 91 procent energii produkowane jest u nas z paliw węglowych. W tym przypadku możemy mieć taki problem, że emisja CO2 z samochodu elektrycznego będzie porównywalna do emisji pojazdu z nowoczesnym silnikiem spalinowym. Czyli nie będzie żadnego efektu. Zauważalne efekty będzie można uzyskać dopiero przy wzroście udziału alternatywnych źródeł energii do co najmniej 30-40 procent. Nie ma więc co liczyć, by w najbliższej perspektywie samochód elektryczny przyniósł w Polsce istotną redukcję emisji gazów cieplarnianych, jeśli nie zmieni się struktury produkcji energii elektrycznej. Nie oznacza to rezygnacji z promowania pojazdów elektrycznych i tworzenia zachęt podatkowych dla ich użytkowników – podkreśla prof. Andrzej Rudnicki.

Prof. Andrzej Rudnicki zauważa również, że ten problem został dostrzeżony w Strategii Rozwoju Transportu, pomimo pewnego rozdźwięku w danych dotyczących wzrostu pracy przewozowej, jaki jest pomiędzy europejskim dokumentem a rodzimym opracowaniem. Pewną szansą w ograniczaniu emisji jest promowanie w transporcie drogowym pojazdów ekologicznie czystych i energooszczędnych. Za tym jednak musi też pójść przygotowanie infrastruktury dla tych pojazdów, jak sieci stacji ładowania i wymiany baterii elektrycznych. – Nadążanie za światowymi trendami w zakresie technologii przewozowych jest jednym z elementów polityki innowacyjnej państwa, tworzącej odpowiednie warunki  – podkreśla prof. Andrzej Rudnicki. – A jakie mogą być praktyczne działania redukujące zużycie energii i spowalniające wzrost emisji? Przede wszystkim musi nastąpić redukcja transportochłonności poprzez wpływanie na strukturę funkcjonalno-przestrzenną jak na przykład przeciwdziałanie dekoncentracji osadnictwa oraz racjonalizowanie procesów transportowych. Niezmiernie ważne będą działania wpływające na zmiany zachowań komunikacyjnych, poprzez stymulowanie racjonalnego podziału zadań przewozowych pomiędzy formy i środki transportu, zwiększające udział  komunikacji zbiorowej, w tym poprzez zapewnianie jej dobrej oferty i jakości – odpowiada profesor.

Agnieszka Serbeńska

Materiał na podstawie prezentacji prof. Andrzeja Rudnickiego podczas seminarium „TraCit Final Event” i warsztatów „Zarządzanie Mobilnością w praktyce”, które 16 września br.  zorganizowały Katedra Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej we współpracy z Fundacją Partnerstwo dla Środowiska. Politechnika Krakowska była partnerem w międzynarodowym projekcie TraCit, współfinansowanym ze środków UE, usytuowanym w grupie projektów POWER, w ramach Programu Europejskiej Współpracy Terytorialnej INTERREG IVC. W ramach tworzenia projektu Białej Księgi następowała wymiana doświadczeń pomiędzy grupą roboczą ds. transportu Rady Społecznej Narodowego Programu Redukcji Emisji a zespołem projektu TraCit.

edroga.tv poleca:
TraCit i zarządzanie mobilnością cz. I
TraCit i zarządzanie mobilnością cz. II

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.