W ciągu ostatnich lat obserwuje się coraz większe znaczenie opracowań i analiz środowiskowych w planowaniu oraz projektowaniu dróg i ulic. Najistotniejszym  czynnikiem decydującym o ich wiarygodności są parametry ruchowe, w tym przede wszystkim natężenie ruchu. Jego trafne określenie ma istotny wpływ na zastosowane zabezpieczenia eliminujące lub zmniejszające niekorzystny wpływ na środowisko od ruchu samochodowego, co w wielu przypadkach podwyższa w sposób istotny koszty inwestycyjne. W skrajnych przypadkach wysokie koszty lub brak możliwości zastosowania zabezpieczeń może powodować konieczność zaniechania inwestycji drogowej.

Aktualne przepisy UE oraz krajowe zobowiązują zarządców dróg do planowania zabezpieczeń dla nowo projektowanych inwestycji, a także działań naprawczych (programy ochrony przed hałasem) w zakresie ograniczenia poziomu hałasu w otoczeniu istniejących dróg. Wykonywane do tej pory projekty zabezpieczeń oraz programy ochrony przed hałasem wskazują na ogromne potrzeby stosowania nie tylko najprostszych i przeważnie najmniej skutecznych środków sposobów ochrony jakimi są ekrany akustyczne, ale bardzo zaawansowanego podejścia do ruchu drogowego i działań w zakresie źródła oddziaływania jakim jest ruch drogowy.

Potrzeby, rodzaje i cele prognoz ruchu dla opracowań środowiskowych

Jednym z podstawowych celów sporządzania opracowań środowiskowych jest określenie wielkości oddziaływań i odniesienie ich do obowiązujących w przepisach standardów (np. wartości dopuszczalnego poziomu hałasu, zanieczyszczeń powietrza itp.). Przekroczenie tych standardów powoduje w większości przypadków konieczność zastosowania urządzeń ochrony środowiska lub przygotowania i realizacji działań naprawczych. Opracowania te wykonywane są dla nowo projektowanych inwestycji oraz istniejących obiektów. Dla obu typów opracowań w większości przypadków konieczne jest posiłkowanie się prognozami ruchu w analizach ilościowych dotyczących oddziaływań.

Skala potrzeb danych prognostycznych dla opracowań środowiskowych jest niezwykle duża. Dotyczy ona co najmniej trzech parametrów związanych z ruchem, tj. najogólniej je opisując: natężenia ruchu, prędkości pojazdów oraz struktury rodzajowej. Pomimo bardzo dużych potrzeb w zakresie niezbędnych danych ruchowych dla potrzeb opracowań środowiskowych obserwuje się znaczne problemy w ich przygotowaniu. Modelowanie i prognozy ruchu do tej pory w niewielkim stopniu związane są z potrzebami specjalistów związanych z prognozami ilościowymi zanieczyszczeń. W większości przypadków doprowadza to do przyjmowania wielu założeń upraszczających. Obserwowane uproszczenia w prognozach ruchu doprowadzają do sytuacji przewymiarowania lub niedowymiarowania często bardzo kosztownych zabezpieczeń ochrony środowiska. Tymczasem potrzeby w zakresie danych ruchowych w opracowaniach środowiskowych sprawiają, że do modelowania i prognozowania ruchu należy podchodzić z bardzo dużym wyczuciem i starannością oraz znajomością dla jakich analiz środowiskowych będą wykorzystywane te dane. W tabl. 1 podano wykaz niezbędnych (podstawowych) danych ruchowych dla analiz, które wykonywane są dla poszczególnych oddziaływań środowiskowych [2].

Na podstawie powyższego zestawienia można zauważyć bardzo duże zróżnicowanie danych ruchowych niezbędnych do wykonywania analiz oddziaływań w ramach opracowań środowiskowych. Prognozy ruchu dla takich zestawów danych wymagają bardzo znaczącej liczby danych początkowych, które w obecnej sytuacji są niezwykle trudne do pozyskania – np. kategorie silników używane w analizach zanieczyszczenia powietrza. Sytuacja dodatkowo komplikuje się, gdy należy wykonać prognozy ruchu dla dalszych horyzontów czasowych (10, 15 lat) – w takich sytuacjach brak danych początkowych może wymagać konieczność wprowadzania założeń upraszczających, które z kolei mają wpływ na jakość prognoz wielkości oddziaływań.

Jednym z zadań opracowań środowiskowych jest określenie wielkości oddziaływań zarówno dla stanu istniejącego, jak i okresu prognozy. Stan istniejący w przypadku analiz środowiskowych może dotyczyć zarówno okresu w roku wykonywania analizy (jest to bardzo rzadki przypadek występujący wówczas, kiedy w roku wykonywania analiz wykonywana jest inwestycja), jak i okresu w którym nastąpi realizacja inwestycji drogowej. Druga sytuacja określana jest jako tzw. wariant zerowy. Wariant ten w wielu przypadkach tożsamy jest sytuacji, kiedy analizowany jest brak inwestycji – w przepisach środowiskowych określany jest on również jako wariant polegający na niepodejmowaniu inwestycji. Standardowo analizy związane z wariantem zerowym wykonywane są przede wszystkim wtedy, kiedy porównywane są warianty lokalizacyjne nowych inwestycji drogowych. W takich przypadkach porównanie wielkości oddziaływań jest możliwe, gdy dotyczą one tego samego horyzontu czasowego, czyli przeważnie roku w którym inwestycja zostanie oddana do eksploatacji (przyjmuje się założenie, że bez względu na wariant lokalizacyjny jest to ten sam rok). Tak więc już przy wariantach dotyczących stanu inwestycyjnego w większości analiz środowiskowych dla nowych inwestycji konieczne jest wykonanie prognoz ruchu. Horyzont czasu dla prognoz ruchu i wielkości oddziaływań w przypadku stanu istniejącego powinien określać inwestor – przeważnie jest to rok, w którym planowane jest oddanie do eksploatacji nowej inwestycji.

Tweet