Artykuły

Sprawa określenia zasięgu strefy wpływu drgań kolejowych na środowisko jest wiązana często z przepisami dotyczącymi usytuowania nowobudowanych budynków w sąsiedztwie linii kolejowej. Aktualnie kwestie te są zawarte w dwu powiązanych ze sobą aktach prawnych, są to:

• ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. (Dz. U. z 2003 r., nr 86, poz. 789) - art. 53,
• rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 listopada 2004 r. w sprawie wymagań w zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie budowli i budynków, drzew lub krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej, a także sposobu urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych (Dz. U. z dnia 23 listopada 2004 r., nr 249, poz. 2500) - §1.

Z tych aktów prawnych wynika, co następuje:

• Budowle i budynki mogą być usytuowane w odległości nie mniejszej niż 10 m od granicy obszaru kolejowego, z tym że odległość ta od osi skrajnego toru nie może być mniejsza niż 20 m, z wyjątkiem budowli i budynków przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania linii kolejowej oraz do obsługi przewozu osób i rzeczy.
• Budynki mieszkalne, szpitale, domy opieki społecznej, obiekty rekreacyjno-sportowe, budynki związane z wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży powinny być usytuowane w odległości zapewniającej zachowanie, w zależności od przeznaczenia budynku, dopuszczalnego poziomu hałasu, określonego w przepisach w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.

Tymczasem jak wynika z pomiarów drgań kolejowych w różnych budynkach, w zależności od warunków geotechnicznych i konstrukcji budynku nadmierny wpływ drgań na ludzi może wystąpić w budynkach usytuowanych w odległości do ok. 50 m od toru kolejowego. Przykładowo na rys. 3 przedstawiono wyniki analizy wpływu drgań na ludzi w budynku murowanym usytuowanym ok. 37 m od toru kolejowego, gdzie poziom drgań znacznie przekracza próg odczuwalności drgań przez ludzi (najniższa krzywa na rys. 3), a także granicę komfortu w porze nocnej (druga od dołu linia ciągła na rys. 3), zbliżając się do granicy komfortu w porze dziennej (najwyższa linia ciągła na rys. 3).

W świetle tych wyników badań powinna nastąpić nowelizacja wspomnianych przepisów prawnych i urealnienie odległości z dopuszczeniem zmniejszenia tych odległości lub możliwości budowy nad torami pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich analiz i zabezpieczeń przed nadmiernym wpływem drgań. W obecnej formie przedstawione powyżej regulacje prawne zawierają następujące mankamenty przemawiające za koniecznością ich nowelizacji:

• nie dopuszczają możliwości budowy nowych obiektów przy torach lub wręcz nad torami, podczas gdy w innych krajach kolej czerpie zyski z wykorzystania pod zabudowę cennych terenów nad torami w centrach aglomeracji miejskich,
• mówiąc tylko o zachowaniu dopuszczalnego poziomu hałasu pomijają kwestię dopuszczalnego poziomu drgań i ich wpływu na ludzi w budynkach (do czego zobowiązuje art. 5 ustawy Prawo budowlane), tak więc projektanci nowych budynków są zwolnieni z obowiązku zabezpieczenia budowli przed nadmiernymi drganiami nawet w przypadku takich obiektów jak szpitale, przychodnie, przedszkola czy wreszcie budynki mieszkalne,
• stwarzają warunki do dochodzenia roszczeń przez właścicieli i mieszkańców nowych budynków wybudowanych w odległości nieco większej niż 20 m od najbliższego toru.

dr hab. inż. Krzysztof Stypuła, prof. Politechniki Krakowskiej im. Tadeusza Kościuszki,

dr inż. Janusz Bohatkiewicz, EKKOM Sp. z o.o., Kraków

Referat został przygotowany na VI Konferencję Naukowo-Techniczną „Projektowanie, budowa i utrzymanie infrastruktury w transporcie szynowym” INFRASZYN 2013, która odbyła się w Zakopanem w dniach 24-26 kwietnia 2013 r.

Literatura i wykorzystane materiały:

[1] Stypuła K.: Wybrane aspekty uwzględniania wpływu drgań kolejowych na budynki i ludzi w budynkach w przypadku inwestycji kolejowych. IV Konf. nauk.-techn. Projektowanie, budowa i utrzymanie infrastruktury w transporcie szynowym INFRASZYN 2011. Zakopane 6-8 kwietnia 2011, 211-225.

[2] PN-85/B-02170. Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki.

[3] PN-88/B-02171. Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach.

[4] Stypuła K., Kozioł K.: Konieczność wykonywania prognoz wpływu drgań kolejowych na budynki i na ludzi w budynkach przed zastosowaniem wibroizolacji w nawierzchni szynowej. III Konf. nauk.-techn. Projektowanie, budowa i utrzymanie infrastruktury w transporcie szynowym INFRASZYN 2010. Zakopane 14-16 kwietnia 2010, 222-230.

[5] Kozioł K., Stypuła K.: Symulacje komputerowe jako narzędzie projektowania wibroizolacji nawierzchni szynowych. Drogi. Budownictwo infrastrukturalne, nr 2/2011, s. 63 – 75.

[6] Stypuła K.: O potrzebie zmiany regulacji prawnych dotyczących usytuowania budowli i budynków w sąsiedztwie linii kolejowej. Mat. konf. Nowoczesne technologie i systemy zarządzania w kolejnictwie. Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Krakowie, nr 142. Kraków 2008, s. 205-218.

[7] Bohatkiewicz J., Biernacki S. i in.: Instrukcja wykonywania map akustycznych dla linii kolejowych o natężeniu ruchu powyżej 60 000 pociągów rocznie z uwzględnieniem lokalnych warunków linii kolejowych: Nr 001 – odcinek Zawiercie – Łazy, Nr 009 i 260 - odcinek Pszczółki – Pruszcz Gdański. BEiPBK „EKKOM” Sp. z o.o. dla PKP PLK S.A. Warszawa-Kraków, 2007, s. 16.

[8] Bohatkiewicz J., Biernacki S., Hałucha M.: Aktualne problemy ochrony środowiska przed hałasem komunikacyjnym. VI Seminarium „Wpływ hałasu i drgań wywołanych eksploatacją transportu szynowego na budynki i ludzi w budynkach – diagnostyka i zapobieganie” WIBROSZYN-2011. Politechnika Krakowska. Kraków, 2011.

Tweet