Dlaczego mamy takie trudności z opracowaniami Norm Europejskich? Kto jest właścicielem krajowych dokumentów aplikacyjnych (dalej „KDA”)? Czy jest nim branża je stosująca? Kto ma zarządzać procesem tworzenia KDA, akceptować i kierować te dokumenty do stosowania? A kto wnosić zastrzeżenia wskazując, że muszą zostać poprawione? I wreszcie: kto ma prawo zmieniać zapisy takiego dokumentu? To są pytania, jakie zadał dr inż. Krzysztof Błażejowski z ORLEN Asfalt Sp. z o.o. podczas XXIII Seminarium Technicznego Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych „Wymagania techniczne w teorii i praktyce cdn.” (Jachranka k/ Warszawy, 27-29 października 2010 r.).
O opracowaniach i wdrożeniach norm PN-EN dyskutuje się już od 2003 roku. Jednak nadal proces ten stanowi szczególny problem polskiego drogownictwa, mało tego pojawiają się w nim kolejne wyzwania. Dlatego pytania odnoszące się do implementacji unijnych przepisów technicznych są nadal aktualne i tym istotniejsze, że trwa realizacja rządowego programu budowy dróg, na który wydatkowane są miliardy złotych. Profesjonalny system tworzenia przepisów normowych (wymagań technicznych) jest więc bardzo potrzebny.
Trzy lata temu, w 2007 r., Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych przygotowało projekt systemu przepisów technicznych (patrz w edroga.pl: Koncepcja systemu przepisów technicznych w drogownictwie http://edroga.pl/prawo/przepisy-techniczne/721-koncepcja-systemu-przepisow-technicznych-w-drogownictwie-cz-i), a w nim powierzyło troskę o ich właściwe tworzenie całej branży drogowej - uczestnikom przygotowania i wykonania projektów drogowych, administracji drogowej i uczelniom technicznym. - To nie jest przecież wyłączny problem inwestora, który ponosi odpowiedzialność finansową i merytoryczną za inwestycję. Odpowiedzialność spoczywa też na wykonawcy, który daje gwarancję na zrealizowane zadanie i projektancie, który je wcześniej opracował. W projekcie systemu przepisów technicznych zaproponowano więc powołanie specjalnej rady ds. przepisów technicznych przy Ministrze Infrastruktury, w której działaliby przedstawiciele wszystkich stron. Przecież nikt nie ma monopolu na wiedzę, ani inwestor ani wykonawca, również nie ma jej środowisko naukowców. Wiedza drogowa jest sumą doświadczeń wszystkich „graczy” na rynku drogowym – podkreśla Krzysztof Błażejowski.
Jak przy każdym nowym działaniu, pierwsze próby obarczone są największym ryzykiem popełnienia błędów. W różnej formie opracowano do tej pory 7 KDA, co pozwala na wyciągnięcie pierwszych wniosków.
Do tej pory krajowe dokumenty aplikacyjne powstawały w Polsce dwoma odrębnymi, niezależnymi torami: pierwszy to grupy powoływane „ad hoc” (na daną okazję), druga to komitety techniczne Polskiego Komitetu Normalizacyjnego. Drugie rozwiązanie najczęściej stosowane było do krajowych załączników do norm PN-EN
Funkcjonowanie grup czy zespołów powoływanych okazjonalnie w celu opracowania KDA, skupiających niewątpliwie specjalistów i doświadczonych praktyków, niestety jest nieskuteczne. Ponadto losy dotychczasowych projektów wskazują, że zbyt często stają się one przyczyną frustracji osób, które poświęciły społecznie swój czas i wiedzę. – Należy też rozważyć, czy twórcy KDA nie powinni mieć solidnego „umocowania” formalnego, a ich działanie nie powinno być oparte o zestaw opisanych procedur? - Należy zatem dążyć do wyeliminowania sytuacji, w których dokumenty aplikacyjne opracowuje się w okazjonalnie „zbieranych” nieformalnych grupach. Takie zadanie trzeba powierzyć sformalizowanej strukturze, z precyzyjnie opisanymi procedurami – proponuje Krzysztof Błażejowski.
Pierwsza kwestia, na jaką zwraca uwagę Krzysztof Błażejowski, dotyczy zgody co do koncepcji, czyli tego, jakie zadanie ma spełnić dokument, jak odnosić się do starych metod badań (krajowych), a jak wprowadzać do praktyki nowe. – Normy europejskie są trudne, wymagają dogłębnego rozpracowania i zrozumienia. Dopiero na tej podstawie można określić koncepcję, a z niej musi wynikać ramowy program badań – podkreśla Krzysztof Błażejowski. - Precyzyjnego określenia celów i efektów brakuje też na etapie wykonywania badań do KDA. Ich zakres bywa ogólnikowy, a ocenia się je dopiero po zakończeniu całości badań bez prowadzenia publicznej dyskusji nad cząstkowymi wynikami, które umożliwiają szybkie reagowanie w przypadku konieczności skorygowania założeń i przyjętych metod. Ponadto, istotną wadą jest brak przełożenia nowych metod badawczych na praktykę laboratoryjną przez opracowanie krajowych szczegółowych instrukcji i wykonania międzylaboratoryjnych badań porównawczych – dodaje Krzysztof Błazejowski.
Brak ściśle określonych reguł powoduje, że na każdym etapie tworzenia dokumentów aplikacyjnych wynikają problemy. Przede wszystkim ogromnym wyzwaniem jest koordynacja całości prac i wiążąca się z tym odpowiedzialność za stworzony dokument aplikacyjny. – Za tą odpowiedzialnością kryją się bowiem ogromne skutki, jakie poniesie inwestor, wykonawca i w ogóle gospodarka krajowa – podkreśla Krzysztof Błażejowski.
Należy uczyć się na potknięciach i wyciągnąć wnioski z WT-2 „Mieszanki mineralno-asfaltowe” w wersji z 2008 roku. Krzysztof Błażejowski podkreśla, że stworzenie jakiegokolwiek KDA odnoszącego się do mieszanek jest zadaniem o wiele trudniejszym niż KDA dla pojedynczego materiału. Trudność przedsięwzięcia polega na dużej liczbie rodzajów mieszanek, wielu parametrach do opracowania oraz badań, jakie należy przeprowadzić, by zapisy takiego dokumentu były poprawne. Należy mieć to na uwadze i miarkować krytykę KDA. Aktualna wersja WT-2 (wersja 2010 opublikowana na stronie internetowej GDDKiA w zakładce „Prace badawcze: Prace naukowo-badawcze po roku 2009”), jest wersją poprawioną, ale nadal czeka na dalsze „szlifowanie” – podkreśla Krzysztof Błażejowski.
- poprz.
- nast. »»