Bardziej złożone jest sprawdzenie stateczności według PN-EN 1997-1:2008 Eurokod 7-1 [13], w której (podobnie jak np. w PN-B-03020:1981) globalny współczynnik bezpieczeństwa jest iloczynem współczynników częściowych. Przewidziano w niej trzy „podejścia obliczeniowe” z różnymi kombinacjami współczynników częściowych do obciążeń i parametrów gruntu. W Polsce ma być przyjęte podejście DA2, w którym współczynniki stosuje się głównie do parametrów gruntu. Jednak wynikowe wartości współczynnika bezpieczeństwa dla równowagi skarp nie są większe od 1,4. W obliczeniach stateczności skarp oddziaływania (obciążenia budowlami, pojazdami itp.) są traktowane jako „obciążenia geotechniczne” ze współczynnikiem częściowym 1,0, a tylko do obciążenia ruchem pojazdów wynosi on 1,3.
Wielką zaletą rozwiązania przyjętego w Eurokodzie 7-1 jest konsekwentne stosowanie współczynnika częściowego równego 1 do ciężaru własnego gruntu. Upraszcza to ogromnie analizy, zwłaszcza stateczności, eliminując dylemat, kiedy (i w której części skarpy!) ciężar gruntu wymaga redukcji jako siła stabilizująca, a kiedy jest destabilizującą i trzeba by go jeszcze zwiększać. Współczynnik równy 1 jest też przyjmowany w sytuacjach działania obciążeń wyjątkowych lub awaryjnych - takiego logicznego postanowienia brak w krajowych normach.
Postanowień Eurokodu 7-1 nie przestrzegają twórcy nowszej Instrukcji ITB nr 424 [18] z 2006 r. Podano w niej współczynniki częściowe dotyczące oddziaływań według ogólnej normy PN-EN 1990:2002, a nie z Eurokodu 7-1. Pominięto korzyści wynikające z traktowania obciążeń skarp jako „obciążenie geotechniczne” ze współczynnikiem równym 1. A zatem zaostrzono wymagania w porównaniu z Eurokodem 7.
Jak dawniej projektowano skarpy?
Interesujące jest porównanie, jak zmieniały się poglądy i wymagania dotyczące stateczności skarp. W starszych podręcznikach (np. Hückel [6]; Datka, Lenczewski [5]; Czyżewski, Wolski i inni [4]) czy nowszych pracach np. Chmielewski i inni [2] można spotkać wymaganie współczynnika 1,1 do 1,3. W fundamentalnym dziele Z. Wiłuna [15] (1987, 2000) podano F = 1,1 do 1,3 przy sprawdzeniu metodą szwedzką oraz 1,3 do 1,5 przy metodzie Bishopa. Warto zauważyć, że wartości takie stosowano, gdy jakość badań podłoża i stosowany sprzęt były znacznie gorsze niż obecnie. A osuwisk nie było dużo więcej, niż obecnie.
dr inż. Bolesław Kłosiński,
mgr inż. Łukasz Leśniewski
Instytut Badawczy Dróg i Mostów
Zakład Geotechniki i Fundamentowania
Referat był prezentowany podczas Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Technicznej „Problematyka osuwisk w budownictwie komunikacyjnym”, która odbyła się w Zakopanem w dniach 27–29 maja 2009 r. i był publikowany w Zeszytach Naukowo-Technicznych SITK Oddział Kraków, Problematyka osuwisk w budownictwie komunikacyjnym, seria Materiały Konferencyjne, Nr 88, Zeszyt 144, Kraków 2009.
Spis literatury zawiera część III.
- «« poprz.
- nast.