Spis treści

Bardziej złożone jest sprawdzenie stateczności według PN-EN 1997-1:2008 Eurokod 7-1 [13], w której (podobnie jak np. w PN-B-03020:1981) globalny współczynnik bezpieczeństwa jest iloczynem współczynników częściowych. Przewidziano w niej trzy „podejścia obliczeniowe” z różnymi kombinacjami współczynników częściowych do obciążeń i parametrów gruntu. W Polsce ma być przyjęte podejście DA2, w którym współczynniki stosuje się głównie do parametrów gruntu. Jednak wynikowe wartości współczynnika bezpieczeństwa dla równowagi skarp nie są większe od 1,4. W obliczeniach stateczności skarp oddziaływania (obciążenia budowlami, pojazdami itp.) są traktowane jako „obciążenia geotechniczne” ze współczynnikiem częściowym 1,0, a tylko do obciążenia ruchem pojazdów wynosi on 1,3.

Wielką zaletą rozwiązania przyjętego w Eurokodzie 7-1 jest konsekwentne stosowanie współczynnika częściowego równego 1 do ciężaru własnego gruntu. Upraszcza to ogromnie analizy, zwłaszcza stateczności, eliminując dylemat, kiedy (i w której części skarpy!) ciężar gruntu wymaga redukcji jako siła stabilizująca, a kiedy jest destabilizującą i trzeba by go jeszcze zwiększać. Współczynnik równy 1 jest też przyjmowany w sytuacjach działania obciążeń wyjątkowych lub awaryjnych - takiego logicznego postanowienia brak w krajowych normach.

Postanowień Eurokodu 7-1 nie przestrzegają twórcy nowszej Instrukcji ITB nr 424 [18] z 2006 r. Podano w niej współczynniki częściowe dotyczące oddziaływań według ogólnej normy PN-EN 1990:2002, a nie z Eurokodu 7-1. Pominięto korzyści wynikające z traktowania obciążeń skarp jako „obciążenie geotechniczne” ze współczynnikiem równym 1. A zatem zaostrzono wymagania w porównaniu z Eurokodem 7.

Jak dawniej projektowano skarpy?

Interesujące jest porównanie, jak zmieniały się poglądy i wymagania dotyczące stateczności skarp. W starszych podręcznikach (np. Hückel [6]; Datka, Lenczewski [5]; Czyżewski, Wolski i inni [4]) czy nowszych pracach np. Chmielewski i inni [2] można spotkać wymaganie współczynnika 1,1 do 1,3. W fundamentalnym dziele Z. Wiłuna [15] (1987, 2000) podano F = 1,1 do 1,3 przy sprawdzeniu metodą szwedzką oraz 1,3 do 1,5 przy metodzie Bishopa. Warto zauważyć, że wartości takie stosowano, gdy jakość badań podłoża i stosowany sprzęt były znacznie gorsze niż obecnie. A osuwisk nie było dużo więcej, niż obecnie.

dr inż. Bolesław Kłosiński,
mgr inż. Łukasz Leśniewski
Instytut Badawczy Dróg i Mostów
Zakład Geotechniki i Fundamentowania

Referat był prezentowany podczas Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Technicznej „Problematyka osuwisk w budownictwie komunikacyjnym”, która odbyła się w Zakopanem w dniach 27–29 maja 2009 r. i był publikowany w Zeszytach Naukowo-Technicznych SITK Oddział Kraków, Problematyka osuwisk w budownictwie komunikacyjnym, seria Materiały Konferencyjne, Nr 88, Zeszyt 144, Kraków 2009.

Spis literatury zawiera część III.

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.