Prawo
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 (Dz.U. 43 poz. 430), w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, definiuje pojęcie budowli ziemnej. W §144 ust. 1 podano wymaganie sprawdzania ogólnej stateczności skarp, zboczy i ścian oporowych, zgodnie z Polskimi Normami, przepisami odrębnymi oraz Załącznikiem nr 4. W §144 ust. 2 zawarto wymaganie, iż „wskaźniki stateczności skarp i zboczy określane indywidualnie metodami podanymi w Polskich Normach nie powinny być mniejsze niż 1,5. Przy sprawdzaniu ogólnej stateczności ściany oporowej i uskoku naziomu, lub w przypadku wystąpienia osuwiska zbocza łącznie ze ścianą oporową, wymagane wskaźniki stateczności powinny być przyjmowane według Polskich Norm.”
- Szczegóły
- Bolesław Kłosiński, Łukasz Leśniewski
Osuwiska są częstym problemem budowy i utrzymania szlaków komunikacyjnych. Najprościej można uniknąć kłopotów omijając potencjalne czy czynne już osuwisko [3, 14, 18]. Niekiedy jest to trudne. Wówczas konieczne jest odpowiednie kształtowanie skarp oraz konstrukcje stabilizujące - nieraz niezwykle kosztowne w przypadku dużych rozmiarów budowli.
W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 (Dz.U. 43 poz. 430), w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, podano w §144 ust. 2, chyba bez świadomości skutków, nieracjonalne wymaganie zachowania współczynnika stateczności nie mniejszego niż 1,5, przyjmując jednocześnie wartości obliczeniowe sił i parametrów geotechnicznych. Podane wymagania zdecydowanie odbiegają od postanowień norm krajowych i zagranicznych.
- Szczegóły
- Bolesław Kłosiński, Łukasz Leśniewski
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała o przeznaczeniu na inwestycje drogowe w ciągu minionego 2,5 roku prawie 45 mld zł. Zapowiada też, że w najbliższych latach utrzyma wyskoki wskaźnik nakładów na rozwój infrastruktury drogowej. Podane wydatki dotyczą projektów z rządowego programu budowy dróg ekspresowych i autostrad oraz zadań zaplanowanych na EURO 2012. Tymczasem eksperci dostrzegają zagrożenia w realizacji inwestycji z rządowego programu i w dotrzymaniu terminu wynikającego z mistrzostw. Na ile faktycznie wykonanie programu drogowego można więc oceniać w kategorii sukcesu? Sytuację krajowych kontraktów drogowych ocenia Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.
- Szczegóły
- Agnieszka Serbeńska
Statystyki powodziowe budzą niepokój. W ubiegłym wieku w Europie pochłonęły 9500 ofiar, straty dotknęły 10 milionów osób, a ich skalę oszacowano na około 70 mld euro. Zatem nie bez przyczyny Unia Europejska uchwaliła dyrektywę tzw. powodziową. Wynikające z niej obowiązkowe opracowania służą ograniczeniu strat i zarządzaniu ryzykiem powodziowym. Niestety, z jej implementacją jesteśmy już spóźnieni dziewięć miesięcy, co też stało się już przyczyną interwencji Komisji Europejskiej.
Dyrektywa 2007/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. w sprawie oceny ryzyka powodziowego i zarządzania nim, potocznie zwana dyrektywą powodziową, weszła w życie 26 listopada 2007 r. Zobowiązania nałożone na państwa członkowskie, wynikające z dyrektywy, polegają na konieczności opracowania wstępnej oceny ryzyka powodziowego, map zagrożenia powodziowego, map ryzyka powodziowego i planów zarządzania ryzykiem powodziowym oraz ich publicznego udostępnienia.
- Szczegóły
- Agnieszka Serbeńska
W celu usprawnienia procesu odbudowy zniszczeń powodziowych na drogach drogowcy powiatowi sformułowali następujące uwagi do ustaw związanych z tą dziedziną. Uwagi te przekazano posłom na Sejm RP pracującym w Komisji przygotowującej rozwiązania w tym zakresie. Przedstawione wówczas wnioski są nadal aktualne. Dotyczą one ustaw:
- o szczególnych zasadach przygotowania do realizacji inwestycji w zakresie budowli przeciwpowodziowych,
- o szczególnych rozwiązaniach związanych z usuwaniem skutków powodzi z maja i czerwca 2010 r.,
- o zmianie ustawy o szczególnych zasadach odbudowy, remontów i rozbiórek obiektów budowlanych zniszczonych lub uszkodzonych w wyniku żywiołu.
- Szczegóły
- Adam Czerwiński
Rozwiązania drogowe z wyspą w środku są bardzo zróżnicowane geometrycznie i funkcjonalnie. Różnią się również pozostałymi szczegółowymi parametrami technicznymi. Mogą też nie spełniać warunku dla skrzyżowania skanalizowanego według jego obecnej definicji.
W związku z tym proponuję rozważania nad klasyfikacją w dwóch niezależnych kierunkach:
1. Zmiana definicji skrzyżowania skanalizowanego, albo wprowadzenie pojęcia prawnego „kanalizowanie ruchu drogowego”, które będzie uwzględniało różne możliwości tego typu działań na skrzyżowaniach. Według naszej obecnej wiedzy przez wprowadzanie wysepek na wlotach, wysp lub wysepek centralnych, albo obu rodzajów wysepek równocześnie. Do technik „kanalizowania ruchu drogowego” należałoby również zaliczyć azyle dla pieszych, kanalizujące ruch zarówno pieszych, jak i kołowych uczestników ruchu drogowego. Trzeba też przewidzieć pojawianie się nowych rozwiązań kanalizujących ruch kołowy, takich jak np. separatory na rondach turbinowych i separatory wydzielające torowisko dla pojazdów szynowych lub pas dla autobusów od pasów ruchu dla pozostałych pojazdów kierowanych przez uczestników ruchu drogowego.
- Szczegóły
- Zygmunt Użdalewicz
