Artykuły

Podejmując się wspólnie z Markiem Wierzchowskim analizy zasad organizacji ruchu na rozwiązaniach drogowych z wyspą centralną, zaczęliśmy od podziału tych rozwiązań drogowych potocznie nazywanych „rondami” na takie, które są skrzyżowaniami (ronda) i na takie, które z różnych powodów nie mogą być skrzyżowaniami (place) [9]. Za ronda komunikacyjne uznaliśmy rozwiązania, na których obowiązują zasady ruchu drogowego (w tym także dotyczące zachowania pieszych oraz postoju pojazdów), takie jak na każdym skrzyżowaniu. Natomiast place komunikacyjne utworzone są przez zespół skrzyżowań, na których wprowadzono zintegrowaną funkcjonalnie organizację ruchu. Szczegółowo różnice pomiędzy rondem i placem zostały omówione w referacie Marka Wierzchowskiego [10].

Niezależnie od kształtu, plac komunikacyjny nie może pełnić funkcji pojedynczego skrzyżowania, a więc nie może być również rondem (jest nierondem). Natomiast skrzyżowania z wyspą w środku i ruchem dookoła wyspy podzieliliśmy na pięć grup różniących się między sobą zasadami organizacji ruchu [9], [11] (rysunki przypisane każdej grupie przedstawiają tylko symboliczne ideogramy):

1. Klasyczne rondo (rys. 1) - w zasadzie rondo duże. Powinno być co najmniej takiej wielkości, żeby możliwe było wytworzenie odcinków przeplatania pomiędzy każdym wlotem i następnym wylotem (ewentualne wyjątki dotyczą wlotów o symbolicznym ruchu). Dobrze funkcjonuje przy wylotach posiadających nie więcej niż dwa pasy ruchu!.

2. Rondo o wlotach rozszerzonych (rys. 2) - w zasadzie rondo średnie, ale przy większej liczbie wlotów może mieć średnicę ronda dużego. Rozwiązanie pośrednie pomiędzy klasycznym rondem (pkt 1) i skrzyżowaniem rozszerzonym z wyspą centralną (pkt
3). Rozwiązanie o największym zróżnicowaniu kątów pomiędzy potokiem ruchu na rondzie i potokiem wjeżdżającym na rondo. Jeżeli kąt ten jest niebezpiecznie mały, należałoby raczej wybrać rondo klasyczne. Jeżeli natomiast jest to kąt zbliżony do 90⁰, należałoby raczej zrealizować jako skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną.

3. Skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną (rys. 3) - w zasadzie o wymiarach ronda średniego. Geometrycznie i funkcjonalnie zupełnie nie przypomina ronda klasycznego. Posiada natomiast wiele cech klasycznie rozumianej kanalizacji ruchu kołowego, w tym szczególnie przecięcia kolizyjnych potoków pod kątem możliwie jak najbliższym 90⁰. Umożliwia swobodny przejazd na wprost, bez wyhamowania prędkości pojazdu i głównie dlatego nie powinno funkcjonować bez sygnalizacji świetlnej. Możliwe jest uzyskanie dużych przepustowości, nawet do 8000 E/h. Nie powinno mieć więcej niż cztery wloty (mimo iż według warunków technicznych powinno być klasyfikowane jako skrzyżowanie skanalizowane typu rondo).

4. Ronda zdecydowanie mniejsze niż klasyczne - w klasyfikacji wg wielkości średnicy obejmują dolną granicę rond średnich oraz wszystkie rozwiązania mniejsze. Do tej grupy zaliczyliśmy wszystkie najnowsze rozwiązania rond, poza turbinowymi. Obejmuje całą gamę rozwiązań geometrycznych, od najpopularniejszych w Polsce rond kompaktowych (symetrycznych – rys. 4), poprzez brytyjskie i szwedzkie ronda z przesuniętymi wlotami (rys. 4a), aż po brytyjskie ronda małe i mini. Poza specyficznymi rondami brytyjskimi z wielopasowymi wlotami, są to ronda jedno lub dwupasowe o podobnych zasadach organizacji ruchu. Jednak dla potrzeb klasyfikacji funkcjonalnej, konieczne jest wyodrębnienie następujących podgrup o charakterystycznych cechach:
a) średnie i małe ronda dwupasowe,
b) średnie i małe ronda jednopasowe,
c) ronda mini z wyspą środkową przejezdną lub częściowo przejezdną,
d) małe i mini ronda brytyjskie z wielopasowymi wlotami (rys. 4a),
e) skrzyżowania zwykłe z przejezdną (ewentualnie częściowo przejezdną) wysepką na środku, w tym ronda mikro.

Tweet