Rozwiązania w innych krajach
Ruch rowerowy pod prąd ulic jednokierunkowych jest rozwiązaniem standardowym, powszechnie stosowanym w większości krajów Europy Zachodniej. Stosuje się zarówno kontrapasy rowerowe (pasy rowerowe wyznaczone oznakowaniem poziomym) jak i ruch dwukierunkowy dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym.
W Berlinie (Niemcy) około 200 km ulic jednokierunkowych ma dopuszczony ruch rowerowy w obu kierunkach. W Belgii zarządca drogi ma obowiązek dopuszczać ruch rowerowy w obu kierunkach jeśli szerokość jezdni ulicy jednokierunkowej jest większa niż 3,0 m (jeśli szerokość wynosi od 2,6 do 3,0 m - może dopuścić ruch rowerowy oznakowaniem pionowym. Kontrapasy (oznakowanie poziome w postaci linii) stosuje się wyłącznie w przypadku ulic z większymi natężeniami ruchu samochodowego i rowerowego. Standardowo stosuje się wyłącznie oznakowanie pionowe (odpowiednik polskich znaków B-2/T-22 i D-3/T-22).
W Austrii w strefach uspokojonego ruchu („tempo 30”) stosuje się oznakowanie pionowe. Oznakowanie poziome jest szczątkowe i ogranicza się do piktogramu roweru (odpowiednik polskiego znaku P-23) na wlocie otwartym dla ruchu samochodowego, niekiedy z kilkumetrową linią ciągłą, lub nie występuje w ogóle.
Ruch pod prąd jest generalnie uznawany za pożądany i bardzo bezpieczny. Wynika to stąd, że jazda pod prąd wymusza kontakt wzrokowy, będący podstawą bezpieczeństwa ruchu. Badania niemieckie wskazują, że ruch rowerowy pod prąd jest bezpieczniejszy niż zgodny z organizacją ruchu (mniejsze ryzyko zderzeń z otwierającymi się drzwiami parkujących samochodów, lepsza widoczność wzajemna). Jazda pod prąd ulic o niewielkich prędkościach miarodajnych pozwala ominąć ulice i skrzyżowania niebezpieczne dla rowerzystów, co poprawia bezpieczeństwo. Często skraca też drogę, co promuje ruch rowerowy.
Sytuacja w Polsce i zalecenia
Zarządcy dróg w Polsce niechętnie stosują rozwiązania dopuszczające dwukierunkowy ruch rowerowy w jezdniach jednokierunkowych. Rozwiązania bez oznakowania poziomego są często odrzucane jako „niebezpieczne” i „nie mające umocowania prawnego”. Jak zostało wykazane powyżej, stanowisko to nie ma uzasadnienia formalnoprawnego i wynika najprawdopodobniej z niewiedzy, niekompetencji lub niechęci do szczegółowego analizowania skomplikowanych (często nadmiernie!) przepisów.
W Polsce należy przyjąć, że wszystkie ulice jednokierunkowe stref zamieszkania i ulic z przestrzeganym ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. powinny być otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach samym oznakowaniem pionowym. Oznakowanie poziome oraz punktowa segregacja ruchu rowerowego na wlotach (wyspy dzielące z pylonami/słupkami przeszkodowymi U5-b zespolonymi ze znakami C-9) są pożądane na ulicach z większymi natężeniami ruchu samochodowego. Oznakowanie poziome oraz segregację na wlotach skrzyżowań należy też stosować na drogach z prędkością miarodajną pojazdów wyższą niż 30 km/godz a także na wszystkich drogach, na których wyznaczono oznakowaniem poziomym pasy ruchu ogólnego.
Segregacja fizyczna na skrzyżowaniach (wyspy dzielące na wlotach między pasem ruchu ogólnego a kontrapasem rowerowym z słupkiem U-5b) jest zalecana szczególnie w przypadku skrzyżowań z dużym ruchem na relacjach skrętnych. Należy ją stosować także poza skrzyżowaniami na łukach, gdzie występuje „ścinanie” przez samochody zakrętów po stronie przeciwnej do kierunku ogólnej organizacji ruch i nie ma odpowiedniej widoczności. W tym ostatnim przypadku można również stosować zamiast wysp dzielących separatory betonowe lub z tworzyw sztucznych. W każdym przypadku należy zapewnić odpowiednią widoczność urządzenia oraz odpływ wody opadowej.
Minimalna szerokość jezdni drogi publicznej, w której można dopuścić ruch rowerowy „pod prąd” to 3,75 m - niezależnie od tego, czy parkują na niej pojazdy czy nie. Na drogach wewnętrznych nie ma ograniczeń prawnych co do minimalnej szerokości jezdni. Można tu korzystać z doświadczeń belgijskich - szerokość jezdni powyżej 2,6 m w takiej sytuacji jest wystarczająca. Oczywiście, należy zawsze monitorować sytuację i w przypadku ujawnionych konfliktów (skargi niechronionych uczestników ruchu, kolizje, wypadki) reagować, odpowiednio zmieniając organizację ruchu.
Marcin Hyła, Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
konsultacja: dr Jeremi Rychlewski, Politechnika Poznańska
Materiał stanowiący analizę uwarunkowań formalno-prawnych w Polsce (stan na maj 2010) wraz z wnioskami i zaleceniami, dostępny jest na stronie internetowej www.miastadlarowerow.pl
- «« poprz.
- nast.