Spis treści

Rozwiązania w innych krajach

Ruch rowerowy pod prąd ulic jednokierunkowych jest rozwiązaniem standardowym, powszechnie stosowanym w większości krajów Europy Zachodniej. Stosuje się zarówno kontrapasy rowerowe (pasy rowerowe wyznaczone oznakowaniem poziomym) jak i ruch dwukierunkowy dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym.

W Berlinie (Niemcy) około 200 km ulic jednokierunkowych ma dopuszczony ruch rowerowy w obu kierunkach. W Belgii zarządca drogi ma obowiązek dopuszczać ruch rowerowy w obu kierunkach jeśli szerokość jezdni ulicy jednokierunkowej jest większa niż 3,0 m (jeśli szerokość wynosi od 2,6 do 3,0 m - może dopuścić ruch rowerowy oznakowaniem pionowym. Kontrapasy (oznakowanie poziome w postaci linii) stosuje się wyłącznie w przypadku ulic z większymi natężeniami ruchu samochodowego i rowerowego. Standardowo stosuje się wyłącznie oznakowanie pionowe (odpowiednik polskich znaków B-2/T-22 i D-3/T-22).

W Austrii w strefach uspokojonego ruchu („tempo 30”) stosuje się oznakowanie pionowe. Oznakowanie poziome jest szczątkowe i ogranicza się do piktogramu roweru (odpowiednik polskiego znaku P-23) na wlocie otwartym dla ruchu samochodowego, niekiedy z kilkumetrową linią ciągłą, lub nie występuje w ogóle.

Ruch pod prąd jest generalnie uznawany za pożądany i bardzo bezpieczny. Wynika to stąd, że jazda pod prąd wymusza kontakt wzrokowy, będący podstawą bezpieczeństwa ruchu. Badania niemieckie wskazują, że ruch rowerowy pod prąd jest bezpieczniejszy niż zgodny z organizacją ruchu (mniejsze ryzyko zderzeń z otwierającymi się drzwiami parkujących samochodów, lepsza widoczność wzajemna). Jazda pod prąd ulic o niewielkich prędkościach miarodajnych pozwala ominąć ulice i skrzyżowania niebezpieczne dla rowerzystów, co poprawia bezpieczeństwo. Często skraca też drogę, co promuje ruch rowerowy.

Sytuacja w Polsce i zalecenia

Zarządcy dróg w Polsce niechętnie stosują rozwiązania dopuszczające dwukierunkowy ruch rowerowy w jezdniach jednokierunkowych. Rozwiązania bez oznakowania poziomego są często odrzucane jako „niebezpieczne” i „nie mające umocowania prawnego”. Jak zostało wykazane powyżej, stanowisko to nie ma uzasadnienia formalnoprawnego i wynika najprawdopodobniej z niewiedzy, niekompetencji lub niechęci do szczegółowego analizowania skomplikowanych (często nadmiernie!) przepisów.

W Polsce należy przyjąć, że wszystkie ulice jednokierunkowe stref zamieszkania i ulic z przestrzeganym ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. powinny być otwarte dla ruchu rowerowego w obu kierunkach samym oznakowaniem pionowym. Oznakowanie poziome oraz punktowa segregacja ruchu rowerowego na wlotach (wyspy dzielące z pylonami/słupkami przeszkodowymi U5-b zespolonymi ze znakami C-9) są pożądane na ulicach z większymi natężeniami ruchu samochodowego. Oznakowanie poziome oraz segregację na wlotach skrzyżowań należy też stosować na drogach z prędkością miarodajną pojazdów wyższą niż 30 km/godz a także na wszystkich drogach, na których wyznaczono oznakowaniem poziomym pasy ruchu ogólnego.

Segregacja fizyczna na skrzyżowaniach (wyspy dzielące na wlotach między pasem ruchu ogólnego a kontrapasem rowerowym z słupkiem U-5b) jest zalecana szczególnie w przypadku skrzyżowań z dużym ruchem na relacjach skrętnych. Należy ją stosować także poza skrzyżowaniami na łukach, gdzie występuje „ścinanie” przez samochody zakrętów po stronie przeciwnej do kierunku ogólnej organizacji ruch i nie ma odpowiedniej widoczności. W tym ostatnim przypadku można również stosować zamiast wysp dzielących separatory betonowe lub z tworzyw sztucznych. W każdym przypadku należy zapewnić odpowiednią widoczność urządzenia oraz odpływ wody opadowej.

Minimalna szerokość jezdni drogi publicznej, w której można dopuścić ruch rowerowy „pod prąd” to 3,75 m - niezależnie od tego, czy parkują na niej pojazdy czy nie. Na drogach wewnętrznych nie ma ograniczeń prawnych co do minimalnej szerokości jezdni. Można tu korzystać z doświadczeń belgijskich - szerokość jezdni powyżej 2,6 m w takiej sytuacji jest wystarczająca. Oczywiście, należy zawsze monitorować sytuację i w przypadku ujawnionych konfliktów (skargi niechronionych uczestników ruchu, kolizje, wypadki) reagować, odpowiednio zmieniając organizację ruchu.

Marcin Hyła, Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
konsultacja: dr Jeremi Rychlewski, Politechnika Poznańska

Materiał stanowiący analizę uwarunkowań formalno-prawnych w Polsce (stan na maj 2010) wraz z wnioskami i zaleceniami, dostępny jest na stronie internetowej www.miastadlarowerow.pl

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.