Fundusze europejskie w regionalnych programach operacyjnych są rozdzielane przez władze regionu. To zarządy województw negocjowały z Komisją Europejską budżety programów oraz określały zadania, na jakie te pieniądze zostaną przeznaczone. Funkcję instytucji koordynującej zarządzanie regionalnymi programami operacyjnymi pełni Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. O stanie realizacji 16 RPO w zakresie projektów drogowych mówi Ewa Wnukowska – dyrektor Departamentu Koordynacji i Wdrażania Programów Regionalnych MRR.

- Jaka jest łączna alokacja środków na drogi w regionalnych programach operacyjnych i na jakim poziomie kształtuje ich wykorzystanie w poszczególnych regionach?

- Na drogi regionalne i lokalne przyznano łącznie w 16 programach ponad 3 mld euro. Z tej puli, najwięcej na drogi przeznaczono w województwie mazowieckim - blisko 444 mln euro. Natomiast najmniej, czyli 84,6 mln euro, przeznaczyło województwo lubuskie. Średni udział środków na drogi w 16 RPO sięga poziomu 18,7 procent. Najwyższy jest w województwie warmińsko-mazurskim, aż 24,5 procenta, natomiast najniższy w lubelskim – niespełna 13 procent.

W ocenie poziomu wykorzystania unijnych środków na drogi warto odnieść się do liczby zawartych umów. W ramach wszystkich 16 RPO – według danych z 16 sierpnia br. – zawarto ich 1261, z czego najwięcej w województwie mazowieckim - 161 umów. Także w tym regionie najwyższy jest poziom zaangażowania unijnego – tam dofinansowanie sięga 904 mln zł.

W sumie wszystkie umowy na projekty drogowe w programach regionalnych opiewają na prawie 12 mld zł, z czego 7,4 mld zł stanowią środki unijne.

- Czy zatem stan absorpcji unijnych funduszy na drogi można ocenić jako zadowalający?

- Na pewno warto zwrócić uwagę, że ponad 1/5 wszystkich zawartych w 16 RPO umów dotyczy dróg. Zatem poziom wykorzystania środków unijnych można ocenić jako dobry, a nawet bardzo dobry jeśli rozpatrywać sytuację pod względem poziomu kontraktacji.

Istotnymi danymi są też te, które wskazują jaki procent alokacji stanowią wykorzystane środki drogowe w danym RPO. W województwie kujawsko-pomorskim już prawie 93 procent środków przeznaczonych na drogi zostało skonsumowanych w umowach. Najmniej, bo 30,5 procent, zostało skonsumowane w województwie warmińsko-mazurskim. Przy tym należy zaznaczyć, że  i tak te poziomy wykorzystania sięgają dużo powyżej średniej, jaka kształtuje się dla pozostałych działań w regionalnych programach operacyjnych. Na poziomie kraju średnio 60 procent środków przeznaczonych na drogi jest już ujętych w umowach.

- Od zaangażowanych środków do ich rozliczenia jest jednak daleko… Jaki jest udział już rozliczonych projektów drogowych?

- Mówiąc o skonsumowanych środkach oczywiście mam na myśli przyznane dofinansowanie, czyli podpisaną umowę. Do rozliczenia niestety mamy dość długą drogę. Projekty, jak wiemy mają dość długi cykl realizacyjny, a dopiero w tej chwili one tak naprawdę się rozpędzają.

Według stanu z 16 sierpnia br. na 1261 zawartych umów mamy już zakończone 343 projekty drogowe, w tym najwięcej - 88 - w województwie kujawsko-pomorskim. Wartość bezwzględna zakończonych umów wynosi ponad 1,1 mld zł, w tym największy udział ma województwo kujawsko-pomorskie, w którym wartość ukończonych projektów wynosi ponad 216 mln zł. Natomiast jeśli chodzi o środki unijne w tych projektach to największe ich zaangażowanie - sięgające 122 mln zł – osiągnięto w województwie podkarpackim i nieco mniejsze w kujawsko-pomorskim. Ta różnica, w przypadku wiodących województw kujawsko-pomorskiego i podkarpackiego wynika z procentowych wielkości dofinansowania.

- Jakie są skutki tegorocznych powodzi w realizacji projektów drogowych? Czy beneficjenci mogą liczyć na pomoc?

- Badaliśmy skutki powodzi, sprawdzając sytuację w poszczególnych regionach. Z informacji jakie posiadamy wynika, że w wyniku powodzi zostały poszkodowane 52 projekty. Wartość szkód w zakresie wydatków kwalifikowanych wynosi 27 mln zł. Nie jest to wielka kwota. Konsekwencje powodzi przede wszystkim wiążą się z opóźnieniami w realizacji projektów. Sięgają one od jednego do trzech miesięcy. W sporadycznych przypadkach opóźnienia są szacowane na od trzech do siedmiu miesięcy. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego nie ma możliwości podejmowania bezpośrednich działań pomocowych wobec beneficjentów, gdyż to zadanie w tym okresie programowania leży w gestii instytucji zarządzających, czyli zarządów województw.

Podkreślenia wymaga fakt, iż każdy beneficjent ma prawo do wniesienia zmian w projekcie w szczególności w zakresie terminu realizacji - w momencie kiedy uzna, że w projekcie nastąpią opóźnienia, może złożyć do instytucji, z którą podpisał umowę, wniosek o zmianę harmonogramu realizacji projektu, w tym o przesunięcie terminu jego zakończenia. Wydaje mi się, że z tym nie powinno być żadnych problemów. Wszystkie zarządy województw zdają sobie sprawę z sytuacji i z tego, jaka była skala powodzi oraz jakie stworzyła ona problemy. Tym bardziej, że nawet  nie jesteśmy w połowie okresu wdrażania RPO, mamy więc jeszcze dużo czasu do zamknięcia programów i tym samym nie ma ryzyka nieukończenia projektów. Myślę, że wszystkie  inwestycje, które w jakikolwiek sposób zostały poszkodowane, na pewno zdążą z ukończeniem inwestycji w wymaganym prawem terminie. Program nie jest przecież zamykany na dniach, lecz dopiero w 2015 roku.

- Na ile rozwój samorządowej sieci drogowej jest uwzględniany w projekcie Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego do 2020 roku i czy za tym pójdą kolejne środki unijne wspierające drogi samorządowe?

- W tej chwili jest jeszcze za wcześnie, by mówić o konkretnych czy nawet o orientacyjnych kwotach na następny okres programowania unijnych funduszy. Obecnie toczy się dyskusja co do kształtu budżetu UE i nowej polityki spójności. Myślę, że za rok będzie można mówić już bardziej precyzyjnie.

Natomiast należy zaznaczyć, że w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego na lata 2010-2020 drogi są jednym z kluczowych elementów w budowaniu celu strategicznego. W tym dokumencie zwraca się uwagę przede wszystkim na poprawę dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich oraz na poprawę powiązań komunikacyjnych między głównymi ośrodkami miejskimi w regionach i pomiędzy miastami a obszarami wiejskimi. W tym przypadku kładziony jest duży nacisk na rozbudowę infrastruktury kolejowej i drogowej. Nastąpi też przeniesienie akcentu w polityce regionalnej z finansowania rozproszonych lokalnych inwestycji transportowych na inwestycje skoordynowane na poziomie regionalnym, o większej skali oddziaływania. Przyjęty cel Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego mówi, że do 2020 roku 68 procent ludności w kraju ma być objęte zasięgiem „izochrony drogowej 60 minut względem miast wojewódzkich”.

- Dziękuję za rozmowę.

Agnieszka Serbeńska