Ministerstwo Infrastruktury przedłożyło projekt Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku). Dokument został skierowany do konsultacji społecznych. Zawiera on diagnozę obecnego stanu transportu, prognozę rozwoju przewozów, charakterystykę celów realizacji Strategii Rozwoju Transportu (SRT), koncepcję tworzenia zintegrowanego systemu transportu z wyszczególnieniem w nim miejsca dla poszczególnych gałęzi i form transportu. Opisuje też  możliwości wdrożenia nowoczesnych technologii w transporcie, przedsięwzięcia konieczne dla poprawy bezpieczeństwa, wskaźniki realizacji strategii w okresie do 2020 r. i 2030 r., system wdrażania i monitoringu oraz finansowe uwarunkowania rozwoju transportu (w tym realizacji inwestycji w infrastrukturze transportowej).

W Polsce w dalszym ciągu brak jest spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym – taki jest wniosek z analiz transportu w okresie lat 2000-2010. Bez efektywnego i sprawnego transportu nie jest możliwe przyspieszenie wzrostu gospodarczego kraju i rozwoju wymiany z zagranicą. System transportowy może tworzyć impulsy rozwojowe w gospodarce, o ile będzie zdolny sprostać: zwiększaniu dostępności w czasie i w przestrzeni usług transportowych (zarówno dla polskich, jak i zagranicznych użytkowników), ograniczeniu kosztów i czasu transportu oraz potrzebie rozwoju intermodalności. Poniżej prezentujemy fragmenty SRT odnoszące się do diagnozy istniejącego stanu oraz celów rozwojowych wyznaczonych w strategii.

Stan infrastruktury transportowej

Drogi
Infrastruktura drogowa jest jednym ze słabszych podsystemów naszej gospodarki. Jest ona niewystarczająco rozwinięta w stosunku do intensywności produkcji i wymiany oraz ruchliwości mieszkańców. Dodatkową słabością jest niska jakość utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) złożonej w 82% z dróg powiatowych i gminnych (mających generalnie niskie parametry i stan techniczny), a jedynie w 6,9% z dróg krajowych, w 11% dróg wojewódzkich i zaledwie 0,40% autostrad i dróg ekspresowych (2009 r.). Do nacisku 115 kN/oś dostosowana jest nawierzchnia tylko na nieco ponad 1/5 długości dróg krajowych, a pewna część sieci drogowej jest dopuszczona do ruchu pojazdów o tym nacisku jedynie w trybie administracyjnym. Sieć dróg krajowych, licząca w 2009 r. 18 577 km, powinna być stale utrzymywana w wysokim stanie technicznym. Tymczasem, jedynie około 60% tej sieci jest w stanie dobrym (w latach 2000-2009 udało się ten odsetek zwiększyć z 23,6% do 59,6%).
W Polsce w latach 2000-2009 długość sieci dróg utwardzonych wzrosła o 7,6%, podczas gdy PKB wzrósł o 40,7%, ale jeszcze bardziej (o 56,1%) wzrosła liczba pojazdów samochodowych (licząc razem osobowe, ciężarowe, autobusy i ciągniki rolnicze). Oznacza to, że przyrost sieci dróg utwardzonych pozostawał w tyle zarówno za wzrostem liczby pojazdów w ruchu, jak i za wzrostem PKB. W efekcie, w 2009 r. powstała sytuacja, w której na 1 km sieci dróg utwardzonych w Polsce przypadało więcej pojazdów niż średnio w UE-27 (odpowiednio 70 i 53).
Głównym problemem jest słabe nasycenie kraju siecią autostrad i dróg ekspresowych, dla których wskaźnik w odniesieniu do PKB kształtuje się na poziomie 60,6% średniego w UE-27 i na poziomie 19,1% wskaźnika najwyższego w EU-27 (w Słowenii). Pokazuje to skalę istniejącej w tym zakresie luki infrastrukturalnej w porównaniu z resztą Unii Europejskiej.

Drogi w miastach
Jednym z powodów kongestii w polskich miastach jest bardzo zły stan techniczny miejskiej infrastruktury transportowej. Skala realizowanych inwestycji drogowych w miastach jest bardzo zróżnicowana. Na transport publiczny przeznaczane są niewielkie środki. W niewielu miastach są tworzone obszarowe, zaawansowane systemy sterowania ruchem i informacji. Małą wagę przywiązuje się do organizacji przewozu ładunków w miastach. Rozwój centrów i terminali logistycznych odbywa się w sposób żywiołowy. Systemy transportowe miast z uwagi na słabą integrację międzygałęziową, nie sprzyjają rozpowszechnianiu podróży intermodalnych (realizowanie podróży z wykorzystaniem kilku różnych środków lokomocji).
W obszarze ITS obserwuje się olbrzymie opóźnienia w stosunku do istniejących systemów zarządzania transportem w miastach europejskich. Są już jednak pozytywne przykłady ich zastosowania na dużą skalę, takie jak powszechny dostęp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszłości GALILEO), systemy „zielonej fali” w sygnalizacji świetlnej ruchu miejskiego, karty miejskie i bilety elektroniczne itp. Eliminacja kongestii na polskich drogach i ulicach wymaga zastosowania systemów ITS oraz zapewnienia interoperacyjności wdrażanych systemów bez względu na zmianę zarządcy drogi, czy też zmianę kategorii drogi.

Kolej
Największym problemem w rozwoju kolejowego transportu jest niski stan techniczny znacznej części eksploatowanej sieci kolejowej, będący wynikiem wieloletniego niedofinansowania. Niekorzystne trendy w transporcie kolejowym doprowadziły zarówno do ograniczenia ilości obsługiwanych połączeń pasażerskich, jak i zmniejszenia całkowitej długości eksploatowanych w Polsce linii kolejowych (w latach 1999-2009 ubyło ich 2 tys. km). Poważne mankamenty tej infrastruktury to: wysoki odsetek torów ułożonych na podkładach drewnianych, które w dużej części przekroczyły nominalny okres eksploatacji, układy torowe na stacjach nie są dostosowane do współczesnych potrzeb, perony nie zapewniające komfortu podróżnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, zły stan techniczny obiektów inżynieryjnych i sterowania ruchem, brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy, pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h, niewystarczająca liczba skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi (w ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się ponad 14 200 skrzyżowań z drogami kołowymi i przejść dla pieszych, z czego ok. 2 700 jest strzeżonych przez pracowników), mała liczba przejazdów wyposażonych w aktywne zabezpieczenia (tylko około 20%).
W okresie ostatnich kilkunastu lat, prędkości obowiązujące na liniach kolejowych ulegały stopniowemu zmniejszaniu. W latach 2001–2006 prędkość zwiększono na 4 476 km torów, natomiast zmniejszono na 13 151 km torów. W latach 2007-2009 ta negatywna tendencja została odwrócona. Prędkość 160 km/h jest obecnie osiągalna zaledwie na 8,5% długości ogólnej torów.

Drogi wodne
Polska sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. W oparciu o podstawowe wskaźniki klasyfikacyjne, śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, odpowiadającym parametrom klasy IV i wyższej (tj. dla statków o ładowności powyżej 1000 ton) jest zaledwie 5,5% ich całkowitej długości. Pozostałe drogi wodne posiadają jedynie znaczenie regionalne.

Porty morskie
Na terenie Polski funkcjonują cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) oraz 57 mniejszych portów i przystani. Słabością polskich portów morskich jest przede wszystkim ich oddalenie od oceanicznych szlaków żeglugowych, a także niedostatecznie rozwinięte połączenia transportowe z głównymi ośrodkami gospodarczymi na ich zapleczu. Porównanie podstawowych parametrów infrastruktury portów polskich i zagranicznych (ich bezpośrednich konkurentów w Regionie Morza Bałtyckiego) oraz oferty przeładunkowej wskazuje, że polskie porty nie odbiegają znacznie pod tym względem od pozostałych portów południowego Bałtyku. Zasadniczy problem stanowi jednak konieczność poprawy stanu i przepustowości infrastruktury dostępu do polskich portów od strony zaplecza. W latach 2000-2009 nastąpiło zmniejszenie długości nabrzeży ogółem (-5,4%), przy wzroście długości nabrzeży ogółem nadających się do eksploatacji (+10,3%), nabrzeży przeładunkowych (+1,4%) i nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji (+3,2%). Największy przyrost nabrzeży przeładunkowych nadających się do eksploatacji nastąpił w Szczecinie (+45,9%) przy spadku w Świnoujściu (- 45,4%). Do podstawowych problemów istniejącej, na ogół przestarzałej infrastruktury portowej należą: zbyt małe głębokości basenów portowych, niedostateczne dopuszczalne obciążenia nabrzeży, niedostatecznie rozwinięte zaplecze nabrzeży przeładunkowych, znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej.

Infrastruktura lotnicza
W 2010 r. w rejestrze lotnisk cywilnych Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Polsce były ujęte 54 porty, w tym 37 zarządzane przez aerokluby. W sumie w Polsce istnieje formalnie 89 lotnisk o nawierzchni utwardzonej, jednak ich stan w większości przypadków nie kwalifikuje się do wykorzystania. W porównaniu z silnie zdekapitalizowaną infrastrukturą transportu drogowego i kolejowego, infrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie nowoczesna (dotyczy lotnisk eksploatowanych w ruchu pasażerskim) i w znacznie większym stopniu zbliżona do standardów europejskich. Gorzej przedstawia się sytuacja w zakresie infrastruktury połączeń z lotniskami. Do większości polskich portów lotniczych nie doprowadzono autostrad ani dróg szybkiego ruchu (wyjątkiem jest lotnisko Katowice–Pyrzowice połączone z drogą ekspresową S1 oraz lotnisko Kraków–Balice połączone z autostradą A4). W Polsce jedynie lotnisko Kraków-Balice posiada obecnie połączenie kolejowe z centrum miasta (przystanek kolejowy znajduje się ok. 200 m od terminala pasażerskiego).
Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Przepustowość terminali polskich lotnisk w 2009 r. wyniosła 23 mln pasażerów i była wykorzystywana w 82%. Biorąc pod uwagę dalsze prognozy ruchu lotniczego, wskazujące na jego dynamiczny wzrost oraz jednocześnie dosyć długi proces inwestycyjny związany z budową składników infrastruktury, istotnie wpływających na jej przepustowość (np. terminale pasażerskie, drogi startowe), wskaźnik ten jest krytyczny dla efektywnego funkcjonowania sieci portów lotniczych w Polsce.

Infrastruktura logistyczna
Infrastruktura logistyczna rozwijała się w Polsce dynamicznie po akcesji do Unii Europejskiej. Krajowa sieć powierzchni magazynowych przeżyła prawdziwy boom, kiedy to łączne jej zasoby w okresie między pierwszym kwartałem 2005 r. a pierwszym kwartałem 2010 r. wzrosły 3,6-krotnie. W Polsce rynek powierzchni magazynowych rozwija się szybciej niż w pozostałych krajach Europy Środkowej i Wschodniej, co wynika z dogodnego położenia geopolitycznego. W świetle standardów przyjętych w wyżej rozwiniętych krajach członkowskich UE, Polska jest na etapie początkowym tworzenia sieci dużych nowoczesnych centrów logistycznych. W wielu przypadkach centrami logistycznymi nazywane są obiekty będące w rzeczywistości jedynie nowoczesnymi magazynami do wynajęcia (określanymi też mianem parków logistycznych) lub są to jedynie branżowe bądź firmowe punkty dystrybucyjne. Jedynie Warszawa zalicza się do centrów europejskich, zaś pozostałe polskie centra są zlokalizowane poza głównymi europejskimi korytarzami logistycznymi.
W Polsce istnieje i jest rozbudowywanych 19 terminali kolejowych dla transportu intermodalnego, ale brak jest choćby jednego obiektu, gdzie oprócz podstawowej obsługi przeładunkowej oferowany jest cały pakiet usług dodatkowych. Niedostosowana infrastruktura i brak nowoczesnego sprzętu powodują, że transport intermodalny na terytorium Polski stwarza znacznie mniej korzystne warunki do rozwoju niż w innych państwach. Przeprowadzone analizy odnoszące się do kierunków i natężeń przepływu ładunków w Polsce wskazują, że istniejąca obecnie sieć terminali intermodalnych nie jest wystarczająca. Objęcie transportem intermodalnym całego terytorium Polski wymagałoby uruchomienia co najmniej około 30 terminali oraz 6-8 regionalnych centrów logistycznych.

Infrastruktura dla pojazdów o alternatywnym napędzie
Polska wciąż jest białą plamą w obszarze tworzonej infrastruktury zasilania energetycznego pojazdów samochodowych o alternatywnym napędzie: sieci ładowania bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV) i sieci tankowania wodoru do samochodów napędzanych paliwami ogniwowymi (FCV). Temat budowy infrastruktury wodorowej dla transportu został w Polsce uznany za ważne zadanie w strategii innowacyjności i efektywności gospodarki, poprzez utworzenie Polskiej Platformy Technologicznej Wodoru i Ogniw Paliwowych.

Potencjał przewozowy transportu

Polski transport ma coraz większy udział w wartości obrotów na rynku usług sektora transportu, spedycji i logistyki (TSL) UE, ale jest mniejszy od udziału w liczbie przedsiębiorstw i udziału w wielkości zatrudnienia w tym sektorze. Generalną przyczyną niskiej wartości obrotów na polskim rynku TSL jest zbyt mała ilość przewozów ładunków wysokowartościowych. Jest to widoczne w porównaniu do średniej wartości 1 tony ładunku przewożonego w obsłudze polskiego handlu zagranicznego (phz) i w obsłudze handlu zagranicznego UE, która jest średnio wyższa w Unii niż w Polsce. Oprócz ogólnego stanu polskiej gospodarki (zbyt małej roli towarów wysoko przetworzonych), przyczynia się do tego niska wartość rynkowa usług wykonywanych przez polskich armatorów morskich i przez polskich przewoźników lotniczych (co odzwierciedla ich mało znaczącą rolę w przewozach ładunków phz i polskich podróżnych, odprawianych w portach lotniczych). Na uwagę zasługuje bardzo duży wzrost w okresie 2003-2007 wartości obrotów w zakresie usług transportu samochodowego w Polsce: z 6,8 mld euro do 17,5 mld euro i z 2,3% do 4,4% udziału w tym rynku w UE.