Ochrona środowiska i walorów krajobrazowych były największym problemem drogownictwa ostatniego dziesięciolecia. Błędy występowały na wszystkich poziomach decyzji poczynając od ustaw, organizacji służb, zespołów, ocen i umiejętności wykorzystania zagranicznych doświadczeń.
W Koncepcji [1] opisany jest ogólnie problem utrzymania wysokiej jakości walorów krajobrazowych Polski oraz przywrócenie i utrwalenie ładu przestrzennego. Na rys. 2 prezentowana jest ocena różnej atrakcyjności wizualnej krajobrazu obszarów Polski i negatywnego wpływu działalności człowieka.
Na poziomie ponadregionalnym wykorzystywano dotychczas m.in. system łączności ekologicznej ECONET dla szacowania konfliktów ekologicznych w rozwoju infrastruktury transportowej. Na poziomie regionalnym i lokalnym niezbędne są uszczegółowienia, które będą przydatne także w dalszych etapach planowania przestrzennego.
![Rys. 2. Ocena atrakcyjności wizualnej krajobrazu i negatywny wpływ działalności człowieka [1]](/images/stories/dim_zarzadzanie/planowanie-drog-wg-koncepcji-kpzk-2030-ii-ochrona-srodowiska-i-walorow-krajobrazowych/mapa.jpg "Rys. 2. Ocena atrakcyjności wizualnej krajobrazu i negatywny wpływ działalności człowieka [1]") |
Podkreśla się w opracowaniu, że korytarze ekologiczne są formą słabo zdefiniowaną prawnie. W miastach maleje udział powierzchni zielonych, a zabudowa korytarzy napowietrzających odcina przestrzenie otwarte od wnętrza miasta, powodując pogorszenie warunków klimatycznych i jakości życia [1]. Podsumowanie konsultacji i uwagi GDOŚ do Programu Dróg Krajowych na lata 2011-2015 [2] ułatwi podejmowanie decyzji przez inwestorów i projektantów, które powinny rozpoczynać się od rozpoznania potrzeb ochrony środowiska i walorów krajobrazowych. Tylko lokalizacja drogi może mieć znaczenie dla środowiska, a przypisywanie jej szkodliwości w czasie eksploatacji jest powszechnie stosowanym uproszczeniem, gdyż szkody dla środowiska powodowane są przez poruszające się pojazdy, których proekologiczne cechy powinny być uwzględniane przez ich konstruktorów i producentów. Łatwiej jest jednak protestować np. przeciw budowie autostrad niż przed bramami wyjazdowymi zakładów produkujących samochody.
Zastrzeżenia Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w piśmie z 11 stycznia 2011 r. dotyczyły głównie oddziaływania na obszary Natura 2000 i wariantowania inwestycji. Punkty węzłowe sieci drogowej, do których należą np. miasta i uzgodnione z sąsiadami przejścia graniczne, nie mogą podlegać wariantowaniu (szczególnym przypadkiem było miejsce przekroczenia Rospudy, planowane początkowo pod Augustowem).
Trzeba też zauważyć, że zasady trasowania dróg, a w szczególności autostrad i dróg ekspresowych, pomiędzy punktami węzłowymi powinny być zachowane, pomimo życzeń np. samorządów gmin i opinii różnych środowisk (niekiedy wzajemnie sprzecznych). Konieczność trasowania odcinka drogi S19 na obszarze Natura 2000 Jasiołka (pomiędzy Lutoryżem i Barwinkiem) spowodowana jest lokalizacją przejścia granicznego ze Słowacją. W pozostałych przypadkach realizacji Programu [2] szacowane jest oddziaływanie na Naturę 2000 jako nieznaczące, podkreślając możliwość uniknięcia kolizji:
- na odcinku A2 Warszawa – Kukuryki w Gołoborzu (PLH 140028),
- S12 – Torfowiska chełmskie (PLH 060023),
- S17 – Piaski – Hrebenne, Izbicki przełom Wieprza,
- S19 – Murawy w Haćkach, Dolina Tocznej i Trzcina (k. Barwinka),
- na drodze krajowej nr 16 Olsztyn – Augustów, odcinek w Puszczy.
Ostateczne obszary Natura 2000 nie są jeszcze wyznaczone i dlatego występuje potrzeba uwzględnienia:
- obszarów mających znaczenie dla Wspólnoty – zatwierdzonych prze KE,
- potencjalnych obszarów jw. według wskazań GDOŚ,
- obszarów wskazanych przez Klub Przyrodników,
- obszarów Specjalnej Ochrony Ptaków, według rozporządzenia Ministra Środowiska,
- IBA (Important Bird Areas) – obszary opublikowane przez Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków.
Drogowcom pozostaje także ochrona uczestników ruchu drogowego, a zwłaszcza konieczność zapewnienia ich bezpieczeństwa.
Jerzy Kukiełka
Katedra Dróg i Mostów
Politechnika Lubelska
Literatura:
1. Praca zbiorowa – Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa 2011 r.
2. Praca zbiorowa – Program budowy dróg krajowych na lata 2011-2015 oraz prognozy oddziaływania na środowisko. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa 2011 r.
3. Praca zbiorowa – Strategia rozwoju transportu do 2020 roku. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa 2011 r.
Data publikacji: 7.10.2011
Autor: Jerzy Kukiełka
Kategoria: DIM - Zarządzanie
Opis: Planowany rozwój policentrycznej metropolii sieciowej w Polsce oraz jego etapowanie może mieć istotne znaczenie dla powstania sieci autostrad i dróg ekspresowych. Przy tym na poszczególnych poziomach planowania powinna być w różnym stopniu uwzględniana ochrona środowiska i walorów krajobrazowych. Ponadto udział doświadczonych drogowców w czasie planowania zagospodarowania przestrzennego województw i gmin jest niezbędny, zwłaszcza w zakresie opracowania wewnętrznie spójnych etapów planowania.
Słowa kluczowe: autostrady, drogi ekspresowe, planowanie, zagospodarowanie przestrzenne, ochrona środowiska
Planowanie dróg wg koncepcji KPZK 2030 (II) Ochrona środowiska i walorów krajobrazowych
Ochrona środowiska i walorów krajobrazowych były największym problemem drogownictwa ostatniego dziesięciolecia. Błędy występowały na wszystkich poziomach decyzji poczynając od ustaw, organizacji służb, zespołów, ocen i umiejętności wykorzystania zagranicznych doświadczeń.
W Koncepcji [1] opisany jest ogólnie problem utrzymania wysokiej jakości walorów krajobrazowych Polski oraz przywrócenie i utrwalenie ładu przestrzennego. Na rys. 2 prezentowana jest ocena różnej atrakcyjności wizualnej krajobrazu obszarów Polski i negatywnego wpływu działalności człowieka.
Na poziomie ponadregionalnym wykorzystywano dotychczas m.in. system łączności ekologicznej ECONET dla szacowania konfliktów ekologicznych w rozwoju infrastruktury transportowej. Na poziomie regionalnym i lokalnym niezbędne są uszczegółowienia, które będą przydatne także w dalszych etapach planowania przestrzennego.
Rys. 2. Ocena atrakcyjności wizualnej krajobrazu i negatywny wpływ działalności człowieka [1]
Podkreśla się w opracowaniu, że korytarze ekologiczne są formą słabo zdefiniowaną prawnie. W miastach maleje udział powierzchni zielonych, a zabudowa korytarzy napowietrzających odcina przestrzenie otwarte od wnętrza miasta, powodując pogorszenie warunków klimatycznych i jakości życia [1]. Podsumowanie konsultacji i uwagi GDOŚ do Programu Dróg Krajowych na lata 2011-2015 [2] ułatwi podejmowanie decyzji przez inwestorów i projektantów, które powinny rozpoczynać się od rozpoznania potrzeb ochrony środowiska i walorów krajobrazowych. Tylko lokalizacja drogi może mieć znaczenie dla środowiska, a przypisywanie jej szkodliwości w czasie eksploatacji jest powszechnie stosowanym uproszczeniem, gdyż szkody dla środowiska powodowane są przez poruszające się pojazdy, których proekologiczne cechy powinny być uwzględniane przez ich konstruktorów i producentów. Łatwiej jest jednak protestować np. przeciw budowie autostrad niż przed bramami wyjazdowymi zakładów produkujących samochody.
Zastrzeżenia Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w piśmie z 11 stycznia 2011 r. dotyczyły głównie oddziaływania na obszary Natura 2000 i wariantowania inwestycji. Punkty węzłowe sieci drogowej, do których należą np. miasta i uzgodnione z sąsiadami przejścia graniczne, nie mogą podlegać wariantowaniu (szczególnym przypadkiem było miejsce przekroczenia Rospudy, planowane początkowo pod Augustowem).
Trzeba też zauważyć, że zasady trasowania dróg, a w szczególności autostrad i dróg ekspresowych, pomiędzy punktami węzłowymi powinny być zachowane, pomimo życzeń np. samorządów gmin i opinii różnych środowisk (niekiedy wzajemnie sprzecznych). Konieczność trasowania odcinka drogi S19 na obszarze Natura 2000 Jasiołka (pomiędzy Lutoryżem i Barwinkiem) spowodowana jest lokalizacją przejścia granicznego ze Słowacją. W pozostałych przypadkach realizacji Programu [2] szacowane jest oddziaływanie na Naturę 2000 jako nieznaczące, podkreślając możliwość uniknięcia kolizji:
• na odcinku A2 Warszawa – Kukuryki w Gołoborzu (PLH 140028),
• S12 – Torfowiska chełmskie (PLH 060023),
• S17 – Piaski – Hrebenne, Izbicki przełom Wieprza,
• S19 – Murawy w Haćkach, Dolina Tocznej i Trzcina (k. Barwinka),
• na drodze krajowej nr 16 Olsztyn – Augustów, odcinek w Puszczy.
Ostateczne obszary Natura 2000 nie są jeszcze wyznaczone i dlatego występuje potrzeba uwzględnienia:
• obszarów mających znaczenie dla Wspólnoty – zatwierdzonych prze KE,
• potencjalnych obszarów jw. według wskazań GDOŚ,
• obszarów wskazanych przez Klub Przyrodników,
• obszarów Specjalnej Ochrony Ptaków, według rozporządzenia Ministra Środowiska,
• IBA (Important Bird Areas) – obszary opublikowane przez Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków.
Drogowcom pozostaje także ochrona uczestników ruchu drogowego, a zwłaszcza konieczność zapewnienia ich bezpieczeństwa.
Jerzy Kukiełka
Katedra Dróg i Mostów
Politechnika Lubelska
Literatura:
1. Praca zbiorowa – Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa 2011 r.
2. Praca zbiorowa – Program budowy dróg krajowych na lata 2011-2015 oraz prognozy oddziaływania na środowisko. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa 2011 r.
3. Praca zbiorowa – Strategia rozwoju transportu do 2020 roku. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa 2011 r.