Projektowanie miejskich dróg i ulic to specyficzna dziedzina. W miastach mamy do czynienia z wieloma zarządcami mediów podziemnych i naziemnych. Z tym wiąże się uzyskanie różnych uzgodnień projektowych. Skoordynowanie tego jest niejednokrotnie dużo cięższe niż praca, jaką projektant wykonuje przy części drogowej projektu.

W obszarach zurbanizowanych usprawnianie układów komunikacyjnych nie jest prostym przedsięwzięciem, ponieważ trzeba się wpasować w istniejący układ drogowy. - Właśnie ograniczona dostępność miejskich terenów jest zasadniczym problemem w projektowaniu przebudowy ulic – zauważa Piotr Nowak, kierownik Działu Dróg w Biurze Ekspertyz i Projektów Budownictwa Komunikacyjnego „EKKOM”. - Druga rzecz to natężenia ruchu oraz brak możliwości wyłączenia ruchu w trakcie realizacji robót, co oczywiście jest już problemem wykonawcy, ale i ten problem projektant musi brać pod uwagę – dodaje.

Ponadto w projekcie miejskiej ulicy trzeba pogodzić różne interesy. Na przykład, jeśli zadanie dotyczy przechodzącej przez miasto drogi o charakterze ponadlokalnym, to z jednej strony należy zapewnić odpowiednią przepustowość, by wyeliminować korki, a z drugiej strony – ten ruch trzeba uspokajać, aby jednocześnie zapewnić odpowiedni standard życia i poruszania się mieszkańcom miasta.

"Piętrowe" uzgodnienia

Istotnym problem jest też bardzo gęsta sieć różnego uzbrojenia, której koszty przebudowy stanowią znaczną część budżetu całej inwestycji. Z tym także wiąże się uzyskanie różnych uzgodnień projektowych. Skoordynowanie tego to trudne i czasochłonne przedsięwzięcie.
- Nie ma takiej jednoznacznej miary czasowej dla tych uzgodnień, ale na pewno czas na to poświęcony jest relatywnie długi w stosunku do tego, jaki jest przeznaczony na wykonanie całego projektu. Oczywiście wszystko zależy od tego jakie są miejscowe warunki, ile jest mediów i ilu jest ich administratorów lub firm obsługujących poszczególne odcinki danych sieci – zastrzega Piotr Nowak.

Pas drogowy w mieście jest ograniczony, więc uzgodnienia polegają na tym, jak dane media poprowadzić i jak je pomieścić w przekroju drogowym, który jest najczęściej nienaruszalny. Nie zawsze jest to zadanie proste. Przecież w niektórych przypadkach nie ma możliwości umieszczenia sieci pod jezdnią. Trzeba zatem rozpatrywać jej lokalizację w pasie zieleni bądź w chodniku czy ciągu pieszo-rowerowym. Bywa też, że sieci pod ziemią układane są wręcz „piętrowo”.

- Dodatkowo pojawiają się ograniczenia z umiejscowieniem mediów, wynikające z bliskości budynków mieszkalnych. Nie można w ich bezpośrednim sąsiedztwie lokować takich strategicznych sieci jak gazociągi wysokoprężne, magistrale wodociągowe czy linie wysokiego napięcia – mówi Piotr Nowak.

Zatem opracowanie optymalnego rozkładu sieci oraz zachowanie wymaganych odległości pomiędzy nimi jest rzeczywiście swoistą łamigłówką. Każda branża bowiem posiada własne wytyczne, a więc wymagane odległości pomiędzy odrębnymi przewodami są różne, w zależności od tego, jakie zostały przyjęte dla danego rodzaju mediów.

- Trudno jednoznacznie wskazać branżę najtrudniejszą w uzgodnieniach, ponieważ to zależy od istniejących lokalnych uwarunkowań. Z reguły najtrudniejsze uzgodnienia prowadzi się z gazowniami. Ale to wynika ze specyfiki tej sieci – mówi Piotr Nowak.

Te media przesyłają materiał potencjalnie zagrażający zatruciem bądź wybuchem. Dlatego wprowadzone obwarowania są najostrzejsze jeśli chodzi o ich przebieg i lokalizację w stosunku do pozostałych mediów. Inne też są wymagania bezpieczeństwa oraz sposób wykonania prac i nadzoru nad nimi.

- Gazownia więc ma zdecydowanie najważniejszy głos w decyzjach dotyczących układu sieci w pasie drogowym. To również wynika z wymagań technologicznych. W kształtowaniu sieci gazowej nie ma dużej swobody. Są wyraźnie określone prefabrykowane elementy do jej budowy, a to ogranicza projektowanie jeśli chodzi o geometrię. Na pewno więc ta branża jest jednym z newralgicznych punktów w projektowaniu – twierdzi projektant.

Piramida kosztów

Z reguły zarządca drogi zlecając wykonanie projektu nie do końca zdaje sobie sprawę z problemów jakie pojawią się w przygotowaniach inwestycji. Najczęściej zainteresowany jest efektem przebudowy uzyskanym na powierzchni, a więc wizualnym, oraz uzyskaniem dobrych parametrów ruchowych, które spowodują, że jest bezpieczniej i jazda odbywa się płynniej, bez zatorów. Mniejszą wagę zarządca przykłada do tego, co jest pod drogą, bo tego nie widać. I tak okazuje się, że zarządca drogi nie tylko nie ma świadomości tego co znajduje się pod drogą, ale również nie zdaje sobie sprawy z kosztów, jakie wiążą się z przebudową układu sieci podziemnych. Tymczasem często bywa tak, że „ruszenie” jednego kabla lub rury biegnącej w drodze pociąga za sobą konieczność przebudowy innej infrastruktury podziemnej bądź budowy naziemnej.

- Ciężko wytłumaczyć inwestorowi, że skala przedsięwzięcia nagle znacznie wzrasta ponad to, co miał zaplanowane w jego kosztach. Jeżeli po stronie zarządcy jest wola zrealizowania inwestycji, to wówczas podejmuje odpowiednie kroki, by pomyślnie sfinalizować zadanie – zauważa projektant.

Elastyczność ustępstw

Z kolei brak zrozumienia ze strony inwestora prowadzi do sporów z zarządcami sieci. Bywa też dość powszechne, że zarządcy sieci technicznych chcą wykorzystać projektowaną przebudowę ulicy jako okazję do przebudowy czy wymiany swojej sieci. Nawet stawiają takie warunki, które ewidentnie dowodzą, że za pieniądze publiczne chcą zmodernizować swój majątek, na przykład żądając wymiany urządzeń na nowsze lub o najlepszych parametrach technicznych.

Jeśli administratorom sieci zastrzeże się, że oczekiwana przez nich przebudowa nie będzie wykonana, to wówczas odmawiają uzgodnień. - Zatem elastyczność i zdrowo rozsądkowe podejście oraz dobra wola inwestora są tu naprawdę istotne – zauważa Piotr Nowak. - I to jest właśnie kwestia związana z mediacjami i koordynacją oraz z elastycznością inwestora w pertraktacjach. W niektórych jednak przypadkach nie można ustąpić. Na przykład taka hipotetyczna sytuacja: przez skrzyżowanie przechodzi kabel, który ma punkty węzłowe w odległości po około kilometra w jedną i drugą stronę. A więc blisko dwa kilometry sieci jest do przebudowania. Takie rzeczy są nie do zaakceptowania przez inwestora. Tu więc ogromną rolę odgrywają wspólne spotkania, podczas których wypracowywany jest rozsądny kompromis – podkreśla projektant.

W projektowaniu ulic trzeba również brać pod uwagę postulaty mieszkańców miast. Zgłaszają oni wnioski o miejsca parkingowe, dodatkowe zjazdy, azyle dla pieszych i inne rozwiązania wpływające głównie na komfort poruszania się po ulicy, a także zwiększające poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. W zakresie sieci uzbrojenia, ich oczekiwania z kolei dotyczą na przykład ustawienia latarń. Takie postulaty są z reguły uwzględniane.

W relacjach projektanta z mieszkańcami nie obywa się jednak bez problemów. - Otóż, drażliwą sprawą jest ingerowanie w tereny prywatne. Posłużę się przykładem sytuacji, w której przez działkę narożną przy skrzyżowaniu przechodzi napowietrzna linia energetyczna, bo tak ustawione są słupy. Przebudowa wymaga uzgodnienia z właścicielem posesji i oczywiście wejścia tam z robotami. To budzi opór. Z innym rodzajem interakcji ze społeczeństwem mamy do czynienia, gdy przebudowując sieć energetyczną trzeba wymienić przyłącza do domów. Wówczas trzeba odwiedzić każdy dom, wyjaśnić istotę inwestycji oraz uzyskać zgodę na to, by przebudować przyłącze – opowiada Piotr Nowak.

Z reguły stare urządzenia są wymieniane na nowocześniejsze i bezpieczniejsze układy. Ale ten niepokój i opór przed nieznanym oraz przed tym, że ktoś obcy wejdzie na działkę, najpierw trzeba przełamać.

Cenna inicjatywa

Poza zjednywaniem sprzymierzeńców projektant niejednokrotnie musi wykazać się inicjatywą. To pomaga podejmować właściwe decyzje. - Kilka lat temu wykonywaliśmy na zlecenie Zarządu Dróg Wojewódzkich w Łodzi projekt przebudowy skrzyżowania w Rawie Mazowieckiej. Zamówienie publiczne było ogłoszone na przebudowę skrzyżowania zwykłego na skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. Po przeanalizowaniu doszliśmy do wniosku, że dużo trafniejszym rozwiązaniem w tamtym miejscu byłoby rondo. Zamawiającemu przedstawiliśmy więc alternatywę -  rozwiązania obejmujące trzy skrzyżowania z sygnalizacją w różnych konfiguracjach geometrycznych oraz rondo, które okazało się bezkonkurencyjne pod względem warunków ruchu – wspomina Piotr Nowak.

Zamawiający bez wahania zgodził się zweryfikować swoje wcześniejsze założenia. W efekcie wybudowano rondo. Inwestor i władze miasta byli zadowoleni, bo powstał estetyczny element układu komunikacyjnego z wyspą obsadzoną kwiatami, i co najważniejsze – element poprawiający bezpieczeństwo i usprawniający przejazd, ku zadowoleniu mieszkańców i kierowców.

Pilotażowe nowości

Od projektantów społeczeństwo oczekuje, żeby jechało się płynniej, szybciej, żeby nie było zatrzymań i traconego przez to czasu. Oczekiwaniem zarządcy drogi jest uporządkowanie pasa drogowego i podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu. - Oprócz tego, w tym wszystkim trzeba pamiętać o przestrzeganiu obowiązujących przepisów, bo projektant za to odpowiada. Niestety obowiązujące w Polsce przepisy projektowe nie przystają do miejskich uwarunkowań, co stanowi dodatkowy problem – zauważa Piotr Nowak.

Pogodzenie wszystkich oczekiwań z wymaganiami przepisów technicznych jest głównym zadaniem projektanta. Natomiast swoistym wyzwaniem projektowym jest możliwość współtworzenia rozwiązań i przepisów uwzględniających konieczne zmiany oraz dostosowanie ich do współczesnych wymagań komunikacyjnych. Tak stało się w przypadku BEiPBK „EKKOM”, które w zeszłym roku ukończyło projekt wykonywany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury. Dotyczył on przebudowy układu drogowego w Puławach, obejmującego drogę wojewódzką nr 824 oraz ulice przylegającego osiedla.

- Był to projekt typowo miejski nazwany „Miasteczkiem holenderskim”. W tym projekcie wprowadzaliśmy pilotażowo elementy oraz rozwiązania geometryczne zaczerpnięte ze wzorców holenderskich. Holandia w zakresie projektowania dróg w mieście oraz w uspokojeniu ruchu ma jedne z najbogatszych doświadczeń w Europie. Ma sprawdzone i efektywne rozwiązania. My podglądając je, uczymy się – mówi Piotr Nowak.

Intencją Ministerstwa Infrastruktury było stworzenie instruktażowego i wzorcowego układu drogowego oraz sprawdzenie, jak te rozwiązania mogą funkcjonować w polskich warunkach, w tym czy przystają do naszych przepisów ruchu drogowego i jak odbierane są przez naszych kierowców. Na podstawie tego programu mają powstać wytyczne i odpowiednie przepisy.

Obecnie projekt „Miasteczka holenderskiego” jest  w fazie realizacji. Ma być ukończony do końca tego roku. - Trudność tego projektu polegała na tym, że nie dysponowaliśmy żadnymi szczegółowymi wytycznymi, nie mieliśmy też oparcia w obowiązujących przepisach. Rozwiązania proponowaliśmy zgodnie z naszym  uznaniem i przekonaniem o ich poprawności – wcześniej opracowano jedynie ogólną koncepcję tego projektu. To było ogromne pole dla inwencji projektanta. Oczywiście, na szereg naszych propozycji musieliśmy uzyskiwać zgodę na odstępstwa od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne – wspomina Piotr Nowak.

 Agnieszka Serbeńska