Zakazy i ograniczenia wjazdu do centrów miast stosowano już na przełomie starej i nowej ery. Tak czyniono w Cesarstwie Rzymskim. Wymusił to proces urbanizacji starożytnych ośrodków administracyjno-gospodarczych. – Dzisiaj również ograniczamy dojazdy albo zakazujemy wjazdów do centrów, by zapewnić godziwe warunki życia mieszkańcom tych obszarów, a także innym umożliwić dostęp do tych obszarów – zastrzega Zygmunt Użdalewicz z firmy Sigma. Jednak współczesna skala problemów miejskich przestrzeni w stosunku do minionych czasów zdecydowanie wzrosła i skomplikowała się. Nastąpiło to wraz z rozwojem motoryzacji.

- Obecnie w ciągu doby do centrum Warszawy wjeżdża 540 tys. pojazdów, z czego 94 procent tych podróży ma miejsce w godzinach od 6 rano do 22 wieczorem. Łącznie w szczytach komunikacyjnych porannych i popołudniowych codziennie w podróżach do i z centrum uczestniczy ponad pół miliona osób – podkreśla dr inż. Andrzej Brzeziński z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej.

Warszawa nie jest pod tym względem wyjątkiem. Każde współczesne miasto dławi się komunikacyjnie. Rozstrzygnięcie tego problemu wymaga od władz miejskich podejmowania odważnych i konsekwentnych decyzji politycznych. Społeczną akceptację dla takich decyzji uzyskuje się tworząc polityki transportowe i na ich bazie wprowadzając konkretne zasady. Jak kształtować systemy transportowe miast, by spełnić oczekiwania zarówno tych którzy mieszkają lub pracują w centrach, jak też tych którzy potrzebują tam dotrzeć w celach biznesowych, bądź turystycznych? Tym zagadnieniom poświęcona była IV Konferencja Naukowo-Techniczna „Miasto i Transport 2010. Obsługa komunikacyjna centrum miasta” (Politechnika Warszawska, 24 lutego 2010 r.).

Konflikty w funkcji

Cechą charakterystyczną centrów miast jest skoncentrowanie w ich obszarach obiektów administracyjnych, publicznych, usługowych i kulturalnych. Centra spełniają wiele funkcji, w tym mają znaczącą rolę w budowaniu poczucia identyfikacji miejskich społeczności z miejscem zamieszkania. W tych przecież obszarach są ślady wydarzeń historycznych, znajdują się obiekty i kompleksy zabytkowe, a więc tu też odbywają się uroczystości budujące tożsamość mieszkańców miasta.

Niestety, centra miast - poza kulturotwórczym oddziaływaniem - są też źródłem szeregu trudnych konfliktów występujących pomiędzy poszczególnymi użytkownikami tej przestrzeni urbanistycznej. Na przykład intensywny ruch samochodowy koliduje z ciasną przestrzenią publiczną, idący pieszy staje się zawadą dla jadących samochodów, czy wreszcie w przemieszczaniu się pieszego zaparkowany samochód staje się utrudniającą przeszkodą na jego drodze. Konflikt powstaje też pomiędzy przemieszczającymi się pojazdy komunikacji zbiorowej a tarasującymi im przejazd samochodami osobowymi (zarówno jadącymi, jak i zaparkowanymi na ulicach). Konflikt powstaje nawet pomiędzy użytkownikami samochodów osobowych – tymi, którzy właśnie jadą i tymi, którzy swoje samochody zaparkowali. Mało tego, konfliktowa jest sytuacja, kiedy pod obiektami usługowo-handlowymi zatrzymują się pojazdy dostawcze i samochody klientów.

Podłoże tych konfliktów jest złożone i wynika z wielu nakładających się problemów. Przede wszystkim w miastach mamy do czynienia równocześnie z ruchem tranzytowym międzynarodowym i regionalnym oraz z ruchem lokalnym. Przy liczbie pojazdów przemieszczających się w układzie komunikacyjnym zasadniczym problemem staje się zatem brak możliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych. Ponadto intensywność ruchu i potrzeba zaparkowania doprowadza do sytuacji zablokowania przejezdności na pasach jezdni, czy wręcz nawet na pasach torów tramwajowych. Dodatkowo, w wąskiej przestrzeni ulicznej lokowane są ogródki kawiarniane, co skutkuje kolejnymi utrudnieniami i tworzy problemy w wynikające z bezpośredniego sąsiedztwa ruchu pojazdów i działalności podmiotów gospodarczych.

Polityka z priorytetem i restrykcją

Sytuacja taka wymusza przyjmowania dla centrów miast określonej polityki transportowej. Czym ona powinna się charakteryzować? - Przede wszystkim miejska polityka transportowa powinna uwzględniać zasady zrównoważonego rozwoju. W przypadku centrów miast musi być przyjazna dla komunikacji zbiorowej oraz dla ruchu niezmotoryzowanego, natomiast w odniesieniu do ruchu samochodowego rozsądnie restrykcyjna – podkreśla dr inż. Mariusz Dudek z Instytutu Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej.

Polityka ta musi cechować się nastawieniem w kierunku mieszkańców centrów, by nie spowodować wyludnienia tych obszarów i zmiany ich dotychczasowych funkcji. Równocześnie musi uwzględniać aspekty ochrony środowiska oraz ochrony kultury, w celu utrzymania harmonii pomiędzy potrzebami komunikacyjnymi a otoczeniem. Przy tym istotne jest zapewnienie wewnętrznej strukturze gałęziowej transportu równowagi dzięki której transport indywidualny nie wpłynie negatywnie na funkcjonowanie komunikacji zbiorowej czy ruchu niezmotoryzowanego.

Są to więc zasadnicze przesłanki ograniczania ruchu samochodowego w centrach. Dzięki ograniczeniu uzyskuje się efektywniejsze wykorzystanie ciasnych przestrzeni centrów, likwiduje utrudnienia dla preferowanych środków komunikacji zbiorowej, minimalizuje zagrożenia wypadkowe oraz powstrzymuje degradację historycznych zespołów architektonicznych, jak też poprawia funkcjonowanie kompleksów usługowo-handlowych.

Metodą ograniczenia ruchu jest strefowanie jego dostępności (strefa zakazu ruchu, strefa ograniczonego ruchu, strefa ograniczonego parkowania często łączona również z płatnym parkowaniem). Powszechnie stosowane są również środki i rozwiązania inżynierskie z zakresu uspokojenia ruchu.

Ograniczenia w komunikacyjnej dostępności do centrów rekompensowane są poprzez nadanie priorytetu transportowi zbiorowemu. Oznacza to stworzenie konkurencyjnych w stosunku do samochodów osobowych warunków podróżowania, czyli podniesienie możliwości przewozowych publicznego operatora i komfortu przejazdów pojazdami komunikacji zbiorowej, a także zapewnienie sprawnego przejazdu układem ulic (odpowiednie przekroje poprzeczne ulic). W katalogu działań związanych z nadawaniem priorytetu znajduje się również konieczność zapewnienia pasażerom właściwych odległości pomiędzy przystankami i dogodnych dojść do nich, w tym z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych.

***

- Obecnie pokładamy nadzieję w komunikacji publicznej, zwłaszcza szynowej, w zapewnieniu dostępu do centralnych obszarów miejskich. Ale warto również zwrócić uwagę na inny, dodatkowy fakt. Trzeba gminom uświadomić, jak istotne są realizacje połączeń komunikacją publiczną nowych terenów mieszkaniowych sytuowanych na peryferiach miast. Brak tych połączeń zmusza tych mieszkańców do korzystania z własnych samochodów – zauważa Zygmunt Użdalewicz. Ponadto, zwraca on też uwagę, że problemy komunikacyjne nie dotyczą wyłącznie dużych miast. Podobne problemy dotykają też mniejsze ośrodki, nawet 30-tysięczne miasteczka. One też muszą wprowadzać rozwiązania związane z preferowaniem komunikacji zbiorowej i uspokajające ruch w ich śródmieściach.

Agnieszka Serbeńska