Analiza efektywności, jaką przeprowadzono dla wdrożenia torowiska tramwajowo-autobusowego (TTA) na warszawskiej trasie WZ, między innymi wskazała jakie powinno być podejście miast do projektowania takich rozwiązań i do sposobów ich eksploatacji, a także służyła sprawdzeniu poziomu społecznej akceptacji dla wprowadzonych zmian.

Torowisko tramwajowo-autobusowe łączy trzy stołeczne węzły przystankowe: Metro Rausz Arsenał, Stare Miasto i Park Praski. Historia tego rozwiązania rozpoczęła się dziesięć lat temu, kiedy w jednym z opracowań typu studium transportowe pojawił się zapis o potrzebie wydzielenia na tym odcinku torowiska. Wówczas pojawiła się obawa, że może to spowodować paraliż komunikacyjny śródmieścia. W kolejnym dokumencie, który szczegółowo analizował możliwości i potrzeby wydzielenia torowisk, trasa WZ znalazła się na pierwszym miejscu, jako najpilniej potrzebująca takiego wdrożenia. Z czasem zmieniło się nastawienie społeczne do takich rozwiązań, ponadto pojawił się politycznie sprzyjający klimat do podjęcia ostatecznych decyzji. Dzięki temu w 2006 roku opracowano koncepcję projektu, a w 2009 roku torowisko tramwajowo-autobusowe (TTA) na trasie WZ zostało uruchomione.

Według badań z października zeszłego roku wynika, że w szczycie porannym największe natężenia ruchu pasażerskiego na TTA odnotowywane są na Moście Śląsko-Dąbrowskim (przystanek Stare Miasto). O tej porze w kierunku centrum miasta podróżuje nawet 9 tys. osób. Na tym kierunku napełnienie pojazdów w szczycie porannym sięga średnio 150 osób/poj. (tramwaj/autobus). Czy te dane wskazują, że nastąpiło zwiększenie w przewozach komunikacji zbiorowej? - W porównaniu do poprzedniego okresu, kiedy funkcjonowało tylko torowisko tramwajowe, nie nastąpiła zdecydowana zmiana. Ale w stosunku do układu, kiedy autobus poruszał się po pasie razem z samochodami, to ten przyrost jest wyraźnie widoczny. A co się dzieje z samochodami? Na moście przewożą one w tym samym czasie 2 150 osób. Natężenie ruchu samochodów na tym odcinku w jednym kierunku sięga 700-900 pojazdów, czasem dochodzi do 1 100. W szczycie porannym na kierunku do centrum proporcje więc są następujące: 9 100 osób w komunikacji zbiorowej i 2 150 osób w samochodach. W szczycie porannym i popołudniowym więc aż 80-84% podróżujących korzysta z transportu publicznego – opisuje sytuację dr inż. Andrzej Brzeziński z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej.

W stosunku do poprzedniego okresu, tj. sprzed uruchomienia połączone torowiska na TTA, ustabilizowała się prędkość pojazdów komunikacji zbiorowej, sięgając średnio 21 km/h. Wcześniej występowały duże wahania. W obu kierunkach obecnie tramwaje i autobusy poruszają się z podobną prędkością, przy tym jest ona zdecydowania wyższa od tej, jaką uzyskują na tym odcinku samochody osobowe.

Społeczny odbiór efektów wdrożenia TTA badano ankietując 1 200 osób. Z grupy respondentów aż 88% odpowiedziało, że codziennie korzysta z komunikacji zbiorowej. To potwierdziło, że ankietowani znają system transportu publicznego, a zatem odpowiedzą również na pytania szczegółowe, odnoszące się do TTA. Pierwsze dotyczyło rodzaju wykorzystywanego na TTA środka transportu. Pasażerowie głównie korzystają z tramwaju (501 osób spośród ankietowanych), natomiast aż 438 osób odpowiadających stwierdziło, że korzysta z tramwaju lub autobusu w zależności od tego, który szybciej podjedzie. Kolejne pytanie ankietowe dotyczyło określenia czy korzystanie ze wspólnego przystanku tramwajowo-autobusowego jest wygodne. Pozytywnie odpowiedziały 1 004 osoby. „Niewygodnie” – odpowiedziało 65 osób. Pozostali ankietowani nie mieli sprecyzowanego zdania. W ankiecie zapytano również o dojście do przystanku na TTA. Aż 1 017 osób uznało, że jest wygodne, 105 osób stwierdziło, że nie, a pozostali nie mieli żadnego zdania. Czy warto wprowadzać w Warszawie autobusy na torowiska tramwajowe? Tak – odpowiedziało 1 007 osób, a przeciwnych temu rozwiązaniu było 81.

Badania ankietowe pasażerów potwierdziły, że stopień niezawodności komunikacji publicznej obsługującej trasę WZ zdecydowanie się podniósł. Pasażerowie w zakładanym przez siebie czasie zyskali pewność dotarcia w szczytach porannych do celów podróży położonych w Śródmieściu. Podobną pewność zyskali w podróżach powrotnych, w popołudniowych szczytach komunikacyjnych. Tę gwarancję dało przede wszystkim ustabilizowania prędkości poruszania się tramwajów i autobusów.

Badaniu ankietowemu sprawdzającemu korzyści TTA poddano również 157 kierowców autobusów i 538 motorniczych tramwajów, którzy obsługują linie na trasie WZ. Przede wszystkim zapytano ich o to, czy po wprowadzeniu wspólnego torowiska i wspólnych przystanków przejazd na trasie jest łatwiejszy? Zdecydowana większość respondentów odpowiedziała zgodnie, że przejazd jest wygodny i bezpieczniejszy. W ankiecie postawiono też pytanie o to, czy ruch samochodów osobowych i pojazdów przewoźników prywatnych zakłócają przejazdy komunikacji publicznej? Motorniczowie w mniejszym stopniu dostrzegali w tym problem, natomiast stanowi to jednak przeszkodę dla kierowców autobusów. Ostatnie pytanie skierowane do prowadzących pojazdy transportu publicznego dotyczyło tego, czy w Warszawie warto wprowadzać pasy tramwajowo-autobusowe? W tym przypadku również większość respondentów opowiedziała się za ich potrzebą.

Wyniki badań stanowią realny argument za wprowadzaniem takiego rozwiązania, a władzom stolicy dało podstawy do planowania kolejnych podobnych przebudów na newralgicznych ciągach komunikacyjnych.

AS

Wdrożenie torowiska tramwajowo-autobusowego (TTA) na trasie WZ było prezentowane na IV Konferencji Naukowo-Technicznej „Miasto i Transport 2010. Obsługa komunikacyjna centrum miasta” – Politechnika Warszawska, 24 lutego 2010 r.