Projektowanie, budowa i eksploatacja infrastruktury drogowej są regulowane wieloma przepisami prawa oraz dodatkowo instrukcjami i zaleceniami zawierającymi zwykle zbiór zasad tzw. dobrej praktyki. Wśród tych regulacji i zasad jedną z głównych ról odgrywają wymagania bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Ogólne sformułowanie tych wymagań można ująć w następujące grupy:

- spełnienie wymogów dynamiki ruchu pojazdów weryfikowane przez modele ruchu, np. model ruchu pojazdów na łuku z analizą równowagi sił działających na te pojazdy, modele wyprzedzania na odcinku drogi, modele zmiany pasów ruchu z przyspieszaniem i opóźnianiem,
- zapewnienie widoczności dla różnych sytuacji na drodze,
- dobre optyczne prowadzenie kierowcy i dostatecznie wczesne dostrzeganie miejsc rozdziału kierunków jazdy,

- zrozumiałość funkcjonowania skrzyżowań i węzłów,
- prawidłowe odwodnienie zapewniające m.in. dobrą przyczepność kół pojazdów do nawierzchni,
- psychologiczne i psychofizyczne uwarunkowania ze strony użytkowników dróg wpływające na kształtowanie elementów dróg, skrzyżowań i węzłów,
- dobre, czytelne, jednoznaczne i widoczne oznakowanie,
- bezpieczne otoczenie drogi.

Te ogólne wymagania znajdują swoje odbicie w szczegółowych zapisach warunków technicznych projektowania dróg i autostrad oraz w wytycznych i instrukcjach. Tym samym można byłoby oczekiwać, że zaprojektowana zgodnie z tymi zapisami infrastruktura drogowa powinna stwarzać potencjalnie bezpieczne warunki dla ruchu pojazdów i osób. Przeczą temu jednak statystyki wypadkowe, wskazujące na infrastrukturę drogową jako ważną, bezpośrednią lub pośrednią przyczynę zdarzeń drogowych (ponad 30% wszystkich wypadków).

Zdarzenia drogowe są zwykle skutkiem zawodności funkcjonowania systemu „człowiek - droga - pojazd – środowisko drogi”, a nie tylko zawodności pojedynczych elementów z tego układu. Szczególną rolę należy przy tym przypisać „człowiekowi” jako użytkownikowi drogi wraz z szeregiem uwarunkowań jego procesów decyzyjnych i zachowań. Uznając dominującą rolę człowieka w podanym systemie jako oczywistą, trudno jednak nie stawiać następujących pytań, związanych z rolą infrastruktury drogowej wśród przyczyn wypadków i kolizji:

• Dlaczego infrastruktura projektowana zgodnie z wymaganiami technicznymi, uwzględniającymi kryteria bezpieczeństwa ruchu, staje się znaczącą przyczyną zdarzeń drogowych?
• Czy same przepisy projektowania w wystarczającym stopniu gwarantują budowę potencjalnie bezpiecznych rozwiązań drogowych?
• Czy możliwe jest projektowanie bezpieczniejszych rozwiązań drogowych i jak taki cel można osiągnąć?
• Czy bezpieczeństwo ruchu można znacząco poprawić przez większe nakłady i budowę droższych rozwiązań, np. węzłów zamiast skrzyżowań i lepsze wyposażenie techniczne dróg? Chociaż na to pytanie odpowiedź wydaje się być twierdząca, to jednak nie jest już tak oczywiste, czy w każdej sytuacji i w jakim zakresie?

Próba udzielenie odpowiedzi na powyższe pytania pojawia się w wielu publikacjach, z których najważniejsze wnioski sprowadzają się do stwierdzenia, że poza eliminacją prostych błędów wynikających z ograniczonej wiedzy projektantów, poprawne projektowanie elementów potencjalnie bezpiecznej infrastruktury drogowej powinno uwzględniać wnioski z analiz bezpieczeństwa ruchu. Na ich podstawie i na podstawie uzyskanych wskaźników wypadkowych można opracowywać prognozy wpływu elementów infrastruktury na różne aspekty zachowań uczestników ruchu. Takich prognoz nie mogą w wielu przypadkach zastąpić formalne zapisy wymagań projektowych. Poza tym wiedza projektantów nie zawsze jest wystarczająca do formułowania wspomnianych prognoz. Dlatego konieczne jest uzupełnienie dotychczasowych procedur projektowych o dodatkowe elementy ocen, wśród których znajduje się audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego (audyt brd).

Audyt brd definiowany jest jako „niezależna, szczegółowa, systematyczna i techniczna kontrola pod względem bezpieczeństwa cech konstrukcyjnych projektu infrastruktury drogowej”. Jest on formą sprawdzania wszystkich stadiów projektowych oraz faz przed oddaniem drogi do ruchu i początkowego użytkowania drogi przez audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego pod kątem ryzyka wystąpienia zagrożenia wypadkowego wobec wszystkich uczestników ruchu drogowego. Dzięki takiej kontroli możliwe jest usuwanie z projektów potencjalnych przyczyn zdarzeń drogowych zależnych od drogi, jej otoczenia oraz od organizacji ruchu, a także zmniejszenie liczby, skutków i kosztów wypadków drogowych. Celem audytu jest także zwiększenie uwagi na stosowanie bezpiecznych rozwiązań przez wszystkich uczestniczących w procesie planowania, projektowania, budowania i utrzymania dróg. W uproszczeniu można audyt brd określić jako poszukiwanie optymalnych rozwiązań z uwagi na bezpieczeństwo ruchu z zachowaniem odpowiednich wag dla wszystkich kryteriów projektowania, tj. sprawności ruchu, uciążliwości środowiskowych, efektywności ekonomicznej, użyteczności społecznej oraz uwarunkowań kształtowania przestrzeni publicznej.

Początki stosowania audytu brd w Wielkiej Brytanii sięgają wczesnych lat 80., kiedy to eksperci bezpieczeństwa ruchu stwierdzili, że niektóre z nowo budowanych dróg cechuje wysokie zagrożenie brd. W tym okresie wydano wytyczne prowadzenia analiz i zapobiegania wypadkom drogowym, a w 1986 r. pierwsze wytyczne, w których użyto terminu „audyt brd”. Znacznie później podjęto prace nad wprowadzeniem procedur audytu brd w praktyce projektowej, np. w Niemczech, ale obecnie jest to kraj, w którym audyt brd stosowany jest dobrowolnie w odniesieniu do różnych grup dróg, w tym także dróg miejskich i regionalnych. W Polsce na celowość wprowadzenia audytu wskazywano już w pierwszym Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT i w jego kolejnych aktualizacjach [7], a problem praktycznego wdrożenia audytu podjęto w roku 2000 z inicjatywy ówczesnej GDDP.

Uwzględniając pozytywne doświadczenia ze stosowania audytu brd został on wprowadzony jako formalna procedura dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej z dnia 19 listopada 2008 r. [4]. Dyrektywa ta zobowiązuje państwa członkowskie Unii Europejskiej do realizacji nowych zadań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym wdrożenia audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury drogowej w odniesieniu do transeuropejskiej sieci drogowej.

Formalne wdrażanie tej dyrektywy rozpoczęto w odniesieniu do sieci dróg krajowych zarządzeniem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nr 42 z 3 września 2009 r. w sprawie oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury drogowej. Zgodnie z tym zarządzeniem audyt brd należy wykonywać dla wszystkich projektów drogowych, począwszy od stadium projektowego „Studium Techniczno- Ekonomiczno-Środowiskowego STEŚ” przy projektowaniu dróg transeuropejskiej sieci drogowej oraz autostrad i dróg ekspresowych, a także dróg nie wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej, których budowa jest w całości lub w części finansowana przez UE. To formalne wdrożenie audytu było poprzedzone projektami pilotażowymi oraz intensywnym szkoleniem kadr zapoczątkowanym już w roku 2001.

prof. Marian Tracz
dr Stanisław Gaca
Politechnika Krakowska

Artykuł był przygotowany na Międzynarodowe Seminarium BRD GAMBIT 2010 (Politechnika Gdańska, 22-23 kwietnia 2010 r.) oraz publikowany w „Drogownictwie” (Nr 4, kwiecień 2010).

Spis literatury zawiera część III.