W 2001 roku w Polsce liczba śmiertelnych ofiar wypadków w przeliczeniu na milion mieszkańców wyniosła 145, a w 2011 r. sięgnęła 110. W Szwecji w 2001 roku liczba śmiertelnych ofiar wypadków na milion mieszkańców wyniosła 60, a w 2011 spadła do 34. W Szwecji udało się uzyskać niemal dwukrotną poprawę w bezpieczeństwie ruchu drogowego, podczas gdy w Polsce w tym samym okresie poprawa ta jest wręcz minimalna. - Uzyskanie dobrych wskaźników brd wiąże się w dużej mierze z przepisami technicznymi – zwraca uwagę Andrzej Wolski, projektant drogowy, pracownik Dyrekcji Dróg Publicznych w Norwegii (Statens vegvesen); wcześniej pracownik Szwedzkiej Administracji Drogowej (Trafikverket).
Andrzej Wolski porównywał polskie przepisy i tryb ich ustanawiania do metodologii przyjmowania regulacji technicznych w państwach skandynawskich, szczególnie w Szwecji. Opinią podzielił się podczas Konferencji „Wpływ przepisów technicznych i utrzymania dróg na bezpieczeństwo ruchu drogowego”, zorganizowanej 18 lutego br. w Senacie RP przez Beatę Bublewicz - przewodniczącą Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
W Polsce zasadniczy akt obowiązujący w projektowaniu dróg, tj. rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z 2 marca 1999 r. (Dz.U. nr 43), jest dokumentem funkcjonującym do tej pory w niezmienionej formie. W Szwecji normatyw dotyczący projektowania dróg i ulic z 1984 r. (Veg och gators utformning) został już dziesięć lat później zmieniony, a zaktualizowany teraz – z końcem 2012 roku.
- Wszystkie normatywy wydawane w Szwecji są przygotowywane wspólnie przez właściwe Ministerstwo Transportu oraz Związek Gmin (w Szwecji nie ma innych poziomów administracji terenowej). Innymi słowy: te przepisy obowiązują dla wszystkich dróg – mówi Andrzej Wolski. W Norwegi z kolei przyjęto inny tryb tworzenia oraz zmian przepisów. Są one na bieżąco modyfikowane, w ślad za dostrzeżonymi błędami.
- W Szwecji Wytyczne są łącznie zawarte w jednym dokumencie. I jest on modyfikowany raz na kilka lat. Ale on jest żywy, bo jest tzw. suplementem zawieszonym w Internecie, więc wszelakie drobne zmiany są na bieżąco redagowane. W Norwegii z kolei Wytyczne zostały podzielone na wiele dziedzin. I tak odrębna „książka” dotyczy barier, odrębna przystanków itp. Norwegowie ciągle modyfikują te osobne „książki”. W gruncie rzeczy efekt jest ten sam co w Szwecji, ale nieco inna forma – wyjaśnia Andrzej Wolski. – Przy tym przepisów technicznych nie podpisuje żaden minister, ani żaden premier, ponieważ to nie są ich role. Rząd w odpowiednich ustawach odsyła do przepisów, które tworzą fachowcy – dodaje.
Dlaczego potrzebna jest elastyczność i dynamika w dostosowywaniu przepisów do zmieniających się warunków? W Polsce, kiedy w 1999 roku ustanawiano warunki techniczne dla dróg publicznych, nie istniało jeszcze projektowanie komputerowe. Dzisiaj więc metodzie takiego projektowania w żaden sposób nie odpowiada tryb zapisów rozporządzenia z Dz.U. nr 43. – Natomiast Szwedzi już w 1984 roku tworząc swój normatyw wyszli z założenia, że nie mogą robić tak przepisów, by w przyszłości nie zaakceptował ich komputer. Teraz są one w stanie policzyć wszystko to, czego wymagają przepisy – podkreśla Andrzej Wolski.
Politechnika Krakowska w 2009 roku wykonała pod kątem niezbędnych zmian ekspertyzę zapisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Andrzej Wolski z kolei dokonał pewnych analiz tego aktu z punktu widzenia praktyki inżynierskiej, między innymi w odniesieniu do skrzyżowań. Przykładem polskich problemów projektowych, jaki przytacza, jest krzywa koszowa. Zapis tego parametru wywołuje niejednoznaczność interpretacji. – Z mojego doświadczenia wynika, że żaden komputer nie jest w stanie obliczyć wartości kąta dla promienia. Komputerowi nie można zadać wartości kątowej przy obliczaniu krzywej koszowej. Ta krzywa koszowa będzie miała różne kształty. Natomiast Szwedzi w swoim normatywnie z 1984 roku krzywą koszową przyporządkowali do jednego punktu, który posiada określoną formułę matematyczną rozwiązywalną przez komputer. Dzisiaj więc ustawiają ją w sposób jednoznaczny. Krzywa koszowa według polskiego zapisu powoduje, że skrzyżowanie będzie albo za wąskie, albo za szerokie. Polskie skrzyżowanie może się różnić od szwedzkiego w przedziale szerokości 10 metrów. Szwedzi tak obliczyli parametry krzywej koszowej, by były one odpowiednie dla pojazdu ciężarowego z przyczepą. Tam nie zaprojektuje się za szerokiego lub za wąskiego skrzyżowania, ponieważ jest ten jeden wiążący punkt – wyjaśnia Andrzej Wolski.
Jakie są konsekwencje błędnej krzywej koszowej dla brd? W przypadku zbyt szerokiego skrzyżowania, gdy samochód ciężarowy skręca w lewo, to za nim samochód osobowy skręcający w prawo nie ma widoczności. Kierujący, by sprawdzić sytuację będzie musiał się wysunąć, a wówczas grozi mu kolizja z pojazdem jadącym z lewej strony. – Z moich obserwacji wynika, że skrzyżowania w Polsce są albo za szerokie albo za wąskie. Jeżeli doświadczony projektant uzyska właściwe parametry to jemu chwała, ale szanse na to są nikłe – podkreśla Andrzej Wolski.
Następnym problemem analizowanym przez Andrzeja Wolskiego jest kąt przecięcia dopuszczający odchylenia +/- 30 st. Według polskich przepisów, aby ciężarówka z przyczepą skręcająca w prawo mogła przejechać skrzyżowanie musi mieć odpowiednio szerokie miejsce. – Co zrobili Szwedzi? Dopuścili tylko i wyłącznie kąt przecięcia maksymalnie +/-15 gradów. To oznacza, że kąt przecięcia wynosi przy skręcie w prawo 77. W Polsce jest to 60 st. – wyjaśnia Andrzej Wolski.
A jakie istnieją problemy w projektowaniu rond? – o tym mówi Andrzej Wolski w załączonym nagraniu (w prezentacji PDF są ilustracje do których Andrzej Wolski odwołuje się w wypowiedzi).
{mp3}polskie-a-skandynawskie-przepisy-techniczne-w-projektowaniu-drog{/mp3}
***
Wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w krajach skandynawskich jest efektem aktualizowanych przepisów technicznych. Zmian tych dokonują zespoły robocze składające się zarówno z praktyków, jak i teoretyków. Polskie przepisy techniczne, a dokładnie rozporządzenie z 1999 roku w sprawie warunków technicznych dla dróg publicznych (Dz.U. Nr 43), są przestarzałe, zdeaktualizowane, zawierają szereg błędów i nieścisłości. Andrzej Wolski przytaczając skandynawskie podejście do tworzenia i uaktualniania przepisów technicznych i dokonując jego porównania do polskiego trybu, stwierdza, że w naszych warunkach przygotowanie nowych przepisów technicznych zajęłoby co najmniej dziesięć lat. Widzi jednak alternatywę dla tej sytuacji. - Znając „specyfikę” polskiej rzeczywistości najbardziej efektywną i najszybszą drogą będzie całkowita implementacja na przykład szwedzkich Wytycznych z małą korektą uwzględniającą polskie warunki. Nie ma sensu wynajdywać „polskiego koła”, skoro już inni je dawno wynaleźli i stosują z powodzeniem. To jest najtańszy sposób i najbardziej bezpieczny, bo przecież za błędy już dawniej inni zapłacili i płynące stąd poprawki uwzględnili w nowych Wytycznych. A przy założeniu, że implementuje sie np. szwedzkie VGU, to Polska ma znakomite wytyczne za maksymalnie rok, pod warunkiem ich szybkiego przetłumaczenia i zapewnienia środków na wykonanie działań uaktualniających przepisy – podkreśla Andrzej Wolski.
Skandynawskie administracje drogowe już dawno zadeklarowały wolę udostępnienia swoich opracowań. Zmiana naszych przepisów technicznych staje się pilną koniecznością nie tylko ze względu na zatrważające statystyki wypadkowe, ale również w związku z funduszami unijnymi, których wykorzystanie w nowej perspektywie budżetowej może okazać się zmarnotrawionym wydatkiem poniesionym na źle zaprojektowane drogi.
AS