Drogowe bariery ochronne, bariery i poręcze na obiektach mostowych, poduszki zderzeniowe (osłony energochłonne) należą do rodzaju czynnych urządzeń brd. Zasadniczym celem stosowania systemów drogowych barier ochronnych jest ochrona zdrowia i życia uczestników ruchu drogowego oraz zapewnienie bezpieczeństwa osób i budowli znajdujących się w otoczeniu drogi. Bariery ochronne można stosować jedynie wtedy, gdy ich brak mógłby mieć bardziej negatywne skutki dla osób przebywających w pojeździe oraz dla osób i obiektów znajdujących się w obszarze zagrożonym, niż w przypadku zastosowania barier.
Zmiany w zasadach stosowania systemów drogowych barier ochronnych wprowadził uzupełniający się pakiet znowelizowanych w ubiegłym roku rozporządzeń implementujących zapisy normy PN-EN 1317 „Systemy ograniczające drogę”. Opublikowane zostały w Dzienniku Ustaw nr 65, tj.: rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz.U. 2010 nr 65 poz. 409), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. 2010 nr 65 poz. 408), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. 2010 nr 65 poz. 407), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. 2010 nr 65 poz. 411), rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 14 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. 2010 nr 65 poz. 412).
Zasadniczym dla inwestorów i projektantów materiałem, jaki jest efektem wprowadzonych zmian, są „Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych” wprowadzone do stosowania zarządzeniem nr 31 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z 23 kwietnia 2010 r.
- Ten dokument powstał bardzo szybko, w zaledwie dwa miesiące. W pracach nad wytycznymi uczestniczyłem jako członek zespołu konsultantów. Wydaje mi się, że powstało opracowanie będące dobrą podstawą do dalszych prac w zakresie uzupełniania, doskonalenia i uaktualniania. Chciałbym zwrócić uwagę na istotną przesłankę zawartą w nowych przepisach rozporządzeń, która wskazuje, że zastosowanie barier nie zawsze jest uzasadnione. Ich wprowadzanie powinno mieć miejsce jedynie wtedy, gdy ich brak mógłby spowodować tragiczniejsze skutki wypadku dla osób znajdujących się w pojeździe oraz osób i obiektów znajdujących się w obszarze zagrożonym niż w przypadku zastosowania barier. O tym właśnie musimy pamiętać. Ale czy ta teza znajduje potwierdzenie w wytycznych? Czy potrafimy znaleźć to właściwe miejsce barier, tak by ich nie było za dużo i byśmy nie mieli do czynienia ze zjawiskiem „obarierowania dróg”? Bariera bezpośrednio przylega do skrajni drogi, a więc ogranicza jej przestrzeń, a tym samym przeczy filozofii „wybaczającego otoczenia” i ogranicza zasadę „wybaczającej drogi”. Strefa bezpieczeństwa wręcz zawęża się do strefy ratunkowej. Dlatego musimy szczególnie rozważać stosowanie barier, by teza o uzasadnionym warunku ich montowania była prawdziwa – podkreśla prof. Tadeusz Sandecki z Politechniki Warszawskiej.
Wkrótce minie rok od wprowadzenia nowych przepisów stosowania barier drogowych. Po tym też czasie można wyciągnąć wnioski z funkcjonowania dokumentu jakim są „Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych”. Zgodnie z założeniami to opracowanie stanowi narzędzie wspomagające pracę projektantów, wskazujące kierunek i kolejność toku myślenia. Nie może być ono traktowane jako dokument obligatoryjny, a zawarte w nim treści automatycznie przejmowane do stosowania jako wzorzec. Zatem wytyczne nie zdejmują z projektanta odpowiedzialności za właściwą ocenę poziomu zagrożenia i za prawidłowe określenie niezbędnych cech funkcjonalnych drogowych barier ochronnych.
- „Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych” ustanawiają pewien „algorytm” postępowania - zaznacza prof. Sandecki,. W pierwszej kolejności, gdy zostało stwierdzone istnienie zagrożenia wymagającego zastosowania zabezpieczeń, należy sprawdzić możliwość jego usunięcia, przesunięcia lub zminimalizowania zagrożeń poprzez działania inżynierskie. Chodzi tu na przykład o: zmianę lokalizacji przeszkód, zastosowanie konstrukcji wsporczych spełniających wymogi normy PN-EN 12767, złagodzenie pochyleń skarp i wyokrąglenie ostrych krawędzi, odsunięcie drogi od przeszkody. – Możliwości takich działań należy przeanalizować, a dopiero gdy okaże się, że nie ma innych rozwiązań, to taka sytuacja jest uzasadnieniem dla zastosowania barier – podkreśla prof. T. Sandecki.
- poprz.
- nast. »»
