[i:1394vqnj]Publikujemy kolejny post od uczestnika:[/i:1394vqnj]

Po zapoznaniu się z podręcznikiem „Zasady uspokajania ruchu…” chciałbym zgłosić kilka uwag do tego opracowania:

1. Moje wątpliwości budzi zaklasyfikowanie dróg wojewódzkich wyłącznie do grupy dróg tranzytowych. Drogi te mimo, iż często prowadzą ruch tranzytowy służą również obsłudze ruchu lokalnego – szczególnie na terenach wiejskich, gdzie stanowią jedyny szlak komunikacyjny. Na tym polega ich główny problem: konieczność pogodzenia ruchu tranzytowego z ruchem lokalnym, występująca najmocniej właśnie na drogach wojewódzkich.

Często drogi wojewódzkie są drogami o mniejszym znaczeniu komunikacyjnym, o niskim natężeniu ruchu. Ponadto nierzadkie są drogi wojewódzkie klasy technicznej Z.

Dlatego uważam za zasadne rozszerzenie klasyfikacji dróg wojewódzkich w tabl. 2.1. również na drogi rozprowadzające. Dla poparcia wniosku zwracam uwagę na rys. 2.2., na którym droga wojewódzka prowadząca do Kazimierza zaklasyfikowana została jako droga rozprowadzająca.

2. Rozwiązania przedstawione na rys 3.3. jako przykład organizacji ruchu dla obszaru szkolnego obarczone są kilkoma wadami.

Główna – to wysokość umieszczenia znaków C-9 na wyspach azylu w sąsiedztwie przejścia dla pieszych. Znak C-9 umieszczony bezpośrednio na pylonie – również tak jak na rys. 3.4. - znajduje się w polu widzenia pieszego, szczególnie dziecka, doskonale ograniczając tak potrzebną w tym miejscu widoczność. Nowsze rozwiązania zakładają usytuowanie znaku na większej wysokości, typowej dla innych znaków. Mimo, że Warunki techniczne dla znaków… określają maks. wysokość dla znaków umieszczonych na urządzeniach brd na 1,2 m, wymogi widoczności (a więc bezpieczeństwa) winny mieć priorytet wobec przepisów.

Druga kwestia dotyczy kształtu wysp azylu, które nie wywołują efektu zwężenia jezdni: najazd na wyspę odbywa się bez zmiany toru jazdy, a po minięciu wyspy jezdnia wręcz rozszerza się. Oczywistym rozwiązaniem w tej sytuacji jest wyspa azylu umieszczona symetrycznie w stosunku do osi jezdni.

No i zastosowanie linii grubowarstwowych, będących źródłem hałasu, na obszarze zabudowy w pobliżu szkoły.

3. Omawiając organizację miejsc postojowych na obszarach ruchu uspokojonego (str. 56 i dalsze) należy podkreślić konieczność zachowania odległości min. 10 m pomiędzy stanowiskami postojowymi a ewentualnym przejściem dla pieszych. Niestety, często spotykanym rozwiązaniem również przy nowych inwestycjach jest wyznaczanie miejsc postojowych niemal na styk z przejściem dla pieszych.

Błędu tego nie ustrzeżono się również w Puławach:
[attachment=3:1394vqnj]1.jpg[/attachment:1394vqnj]
Mimo że założono redukcję prędkości pojazdów na drodze głównej, wyjście pieszego zza autobusu może być niebezpieczne w skutkach.

Skoro już poruszyłem wątek uspokojenia ruchu we Włostowicach, uważam że nie uniknięto kilku błędów, zresztą w sposób naturalny dla rozwiązań prototypowych.

Separacja ścieżki rowerowej od chodnika jest jak najbardziej pożądana – jednak nie w sposób zastosowany na ul. Kazimierskiej:
[attachment=2:1394vqnj]2.jpg[/attachment:1394vqnj]
Wystający, niewiele ale jednak, krawężnik stanowić będzie utrudnienie przy zimowym utrzymaniu. Ponadto już teraz w okresie jesiennym stanowi „azyl” dla liści i wszelkiego brudu. Skuteczniejszym rozwiązaniem wydaje się zróżnicowanie wysokości z pasem przejściowym – tak jak przedstawiono to w prezentacji edroga-tv na temat dróg rowerowych w Gdańsku.

Brak zróżnicowania wysokościowego jezdni ze ścieżką rowerową w obrębie skrzyżowania prowadzić może do niepożądanego „ścinania” skrętu przez pojazdy, szczególnie że są to skrzyżowania na drogach osiedlowych, a więc o stosunkowo niewielkich promieniach skrętu.
[attachment=1:1394vqnj]3.jpg[/attachment:1394vqnj]
Koniecznym wydaje się zastosowanie w tym, miejscu elementów fizycznie ograniczających tor jazdy pojazdów lub zastosowanie krawężnika o normalnej wysokości – co niestety spowoduje dodatkowe wyniesienie ścieżki i chodnika.

Nie kwestionując wyniesionej nawierzchni jako środka uspokojenia ruchu zastanawiam się nad celowością stosowania tego rozwiązania na odcinku o znacznej długości:
[attachment=0:1394vqnj]4.jpg[/attachment:1394vqnj]
Zaobserwowany w trakcie wyjątkowo deszczowej wizji lokalnej efekt był taki: spowolnienie pojazdu przy najeździe na powierzchnię, a potem już normalnie… dwójka, trójka, lekkie przyhamowanie na zjeździe. Podobnie jak niekiedy w przypadku progów zwalniających zbyt duża odległość pomiędzy poszczególnych elementami spowolnienia nie daje spodziewanego efektu.

Powyższe uwagi skłaniają mnie do postawienia następującego pytania: Czy projekt „miasteczka holenderskiego” był poddany niezależnemu od projektantów audytowi brd? Być może inne spojrzenie „z zewnątrz” pozwoliłoby na uniknięcie kilku wpadek, a realizacja idei uspokojenia ruchu byłaby jeszcze doskonalsza.

Tomasz Radzikowski
Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie
audytor brd