Na kierunkach planowanych dróg ekspresowych są już drogi GP lub G, najczęściej w dość dobrym stanie technicznym. Są to często zabudowane odcinki dróg, utrudniające lub uniemożliwiające ich wykorzystanie do projektowania drogi ekspresowej. Inwestor podejmuje często decyzje o wykorzystaniu istniejącej drogi przebiegającej np. przez tereny leśne lub wolne od zabudowy (do projektowania drugiej jezdni drogi ekspresowej) lub o projektowaniu jej w racjonalnej odległości od drogi istniejącej.

Przypadek drugi posiada kilka ważnych zalet:

• możliwość wyboru przebiegu trasy z uwzględnieniem ochrony środowiska i walorów krajobrazowych,
• łatwość projektowania węzłów, które według planowanej nowelizacji Dz.U. nr 43 z 1999 r. zastąpią na drogach ekspresowych skrzyżowania jednopoziomowe, dopuszczalne dotychczas wyjątkowo,
• ułatwienie możliwości przekształcenia na autostrady niektórych dróg ekspresowych,
• brak ruchu publicznego i ułatwiony transport materiałów i gruntów (najczęściej niespoistych) w czasie budowy drogi ekspresowej.

Można przypuszczać, że ograniczenie długości autostrad w Polsce na rzecz zwiększenia budowanych obecnie dróg ekspresowych, uwzględniało możliwość wykorzystania dróg istniejących i obniżenie kosztów budowy. Na drogach ekspresowych występuje jednak potrzeba budowy większej ilości węzłów niż na autostradach i różnica kosztów nie zawsze jest znacząco duża. Można też przypuszczać, że autorzy przekształcenia kilku dróg ekspresowych na autostrady ok. 2020 roku nie brali pod uwagę oporów społecznych przed likwidacją wielu węzłów, obsługujących np. małe miasteczka pomiędzy dużymi miastami.

Policentryczna metropolia sieciowa [1] powstawać będzie prawdopodobnie wolniej niż zakładali jej autorzy. Jedną z przyczyn może być brak planów zagospodarowania przestrzennego województw i dużych miast oraz opóźnianie (także w związku z tym) powstawania wylotów autostradowych z tych centrów gospodarczych i mieszkaniowych.

Nie można też wykluczyć, że zakładano możliwość rozszerzenia funkcji autostrady i rezygnacji z pojęcia droga ekspresowa w związku z wcześniejszymi dyskusjami o klasyfikacji i kategoryzacji dróg. Obecna droga ekspresowa tylko z węzłami (zamiast jednopoziomowych skrzyżowań) mogłaby awansować do miana autostrady w przypadku zmiany klasyfikacji dróg przed 2020 rokiem.

Bezinwestycyjnie uzyskalibyśmy większą ilość autostrad, nieco mniej bezpiecznych i bardziej obsługujących przyległy teren. Można przy tym podkreślić, że poziom bezpieczeństwa na obecnych polskich autostradach, które nie różnią się znacząco od niemieckich, jest kilkakrotnie niższy głównie z powodu zachowań kierowców w ruchu drogowym.

Projektowanie dróg ekspresowych na terenach niezabudowanych powinno, uwzględnić w większym stopniu np. doświadczenia francuskie [4]. Na podstawie analizy terenu i krajobrazu wybiera się we wstępnym etapie pas o szerokości 1000 m, w którym analizowany jest ekosystem i działalność człowieka oraz przewiduje się konsekwencje budowy drogi. W etapie drugim wybiera się pas o szerokości 300 m po analizie wpływu drogi na dotychczasowy krajobraz i działki [4]. Trzeci etap odpowiada projektowi budowlanemu wraz z zadrzewieniem, ekranami akustycznymi i sposobem zarządzania ruchem.

Eksperymentalnie wprowadzona we Francji w 1989 roku tzw. polityka 1% na krajobraz i rozwój, formalnie potwierdzona w 1995 roku przez utworzenie Sekretariatu przy Ministrze Infrastruktury i komitetu, zatwierdzającego działania dotyczące obszarów poza pasem drogowym w strefie widoczności drogi – przyczyniła się do powstania pojęcia „złote wstęgi”[4]. Złote wstęgi w Polskich realiach byłyby efektem finansowym i fizycznym, przyczyniającym się do ubiegania się samorządów gmin o projektowanie dróg ekspresowych lub autostrad na ich terenie, a nie negowaniu ich każdego wariantu, jak w dotychczasowej praktyce. Długo rodząca się nowelizacja rozporządzenia z Dz.U. nr 43 z 1999 r. ma swoje zalety. Wdrożone zostały w tym czasie m.in. normy europejskie, zastępujące w wielu przypadkach zasady podane w załącznikach tych przepisów (zakładano, że załączniki będą wymieniane).

Mniej doświadczeni projektanci popełniają błędy także z powodu brakującej jednoznacznej interpretacji części przepisów, a konsekwencje ponoszą głównie wykonawcy, gdy są konieczne zmiany np. w specyfikacjach technicznych, które w polskim drogownictwie firmują prawie wyłącznie autorzy projektu. Czas przeznaczony na projektowanie jest też często zbyt krótki (bez możliwości zastanowienia się nad sposobem rozwiązania niekiedy trudnego problemu). Zmiany sposobu planowania i projektowania dróg ekspresowych nie są obecnie bezwzględnie konieczne dla osiągania założonego celu, mogłyby korzystnie wpłynąć na akceptację społeczeństwa, w tym lokalnych samorządów dotyczących np. zamierzeń Ministra Infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Należałoby dążyć do złagodzenia ilości konfliktów przy projektowaniu i budowie dróg ekspresowych i autostrad, przenosząc je także częściowo na etap planowania zagospodarowania przestrzennego.

Tweet