edroga.pl - portal drogowy

W Niemczech prace nad konstrukcją nowoczesnego ronda rozpoczęto w latach 80. ubiegłego stulecia. W 1993 roku rondo zostało ujęte w tamtejszych przepisach o ruchu drogowym. Dzisiaj są one standardowym rozwiązaniem na niemieckich drogach, a po ponad 20 latach doświadczeń w ich eksploatacji niepodważalny stał się fakt, że największy sukces odniosły małe kompaktowe ronda jednopasowe.

- W Niemczech planujemy ronda z dużą starannością i ostrożnością. Posługujemy się wytycznymi z 2006 roku*, które określają rodzaje rond stosowanych w praktyce oraz wskazują jak należy je projektować. Duże, wielopasowe ronda nie są wymienione w tym dokumencie, co oznacza, że nie należy ich budować – podkreśla prof. dr inż. Werner Brilon z Ruhr Universitat Bochum.

W praktyce niemieckiej przede wszystkim stosuje się: małe kompaktowe ronda jednopasowe o średnicy zewnętrznej od 26 do 40 m, mini ronda z przejezdną wyspą środkową o średnicy zewnętrznej od 13 do 25 m, ronda większe o średnicach 40-60 m z wlotami dwupasowymi dla samochodów osobowych wykorzystywanymi jako jednopasowe przez pojazdy ciężarowe.
- Korzyści z wprowadzenia rond odczuwają przede wszystkim kierowcy pojazdów, dlatego że są mniejsze straty czasu i bezpieczniej jest się poruszać po nich. Również pieszym ronda pozwalają uniknąć strat czasu oraz zapewniają im bezpieczeństwo. Natomiast niedogodności odczuwają przede wszystkim rowerzyści, w ich przypadku wzrasta ryzyko potrącenia przez samochód – zastrzega prof. Werner Brilon.

W Niemczech rozpoczęto testy innych rozwiązań w zakresie dużych rond, w tym tzw. turbinowym. Takie bezprecedensowe i prototypowe rozwiązanie zrealizowano w Baden-Baden. Natężenie ruchu sięga tam 40 tys. pojazdów na dobę. Po Baden-Baden powstało jeszcze w Niemczech kolejnych 6 takich rozwiązań. - Turbinowe ronda już niedługo mają szansę być wprowadzone do niemieckiej praktyki projektowej – podkreśla prof. Brilon.

W niemieckiej praktyce badawczej rond, poza aspektami brd, poddawane są analizom zagadnienia ich sprawności i przepustowości. - Staramy się dojść do tego, jaki jest maksymalny potok ruchu pojazdów wjeżdżających na rondo biorąc pod uwagę pojazdy już poruszające się po nim. Można stosować teorię akceptacji luk, albo metodę wersji empirycznej. Teoria akceptacji luk prowadzi do skomplikowanego równania, określającego przepustowość wlotu na skrzyżowanie w zależności od natężenia ruchu na jezdni ronda. Natomiast metoda regresji empirycznej pozwala wyprowadzić równanie jednoliniowe – jest to wzór prostszy i praktyczniejszy w stosowaniu. Dla rond jednopasowych stosujemy teorię akceptacji luk, dla rond dwupasowych stosujemy teorię regresji empirycznej – wyjaśnia profesor.

Mini ronda

W Niemczech mini ronda zaczęto eksperymentalnie budować pod koniec ubiegłego wieku. Okazały się skuteczne, w wyniku czego wprowadzono je do wytycznych jako standardowe rozwiązanie. Mini ronda są dozwolone tylko na obszarach zabudowanych, gdzie maksymalna prędkość nie przekracza 50 km/h. Prof. Brilon zaznacza, że wyspa centralna powinna być wykonana z krawężnika o wysokości co najmniej 3 cm, aby kierowcy pojazdów osobowych przestrzegali i w miarę możliwości przez nią nie przejeżdżali.

Mini ronda uzyskują sporą przepustowość, nawet do 17-20 tys. pojazdów na dobę. - I są bardzo bezpieczne – akcentuje prof. Brilon. Dowodzą tego badania wykonane na skrzyżowaniach w Nadrenii Północnej-Westfalii. W okresie przed ich przebudową na mini ronda koszt wypadku sięgał blisko 10 euro na 1 tys. pojazdów, a po przebudowie te koszty spadły do niespełna 4 euro w przeliczeniu na jeden tysiąc pojazdów.

Niemieccy inżynierowie eksperymentowali również z wprowadzaniem mini rond na odcinkach dróg zamiejskich. Jednak nie sprawdziły się i nie zostały rekomendowane jako rozwiązanie do stosowania na tych drogach.

Niewątpliwą zaletą mini rond jest ich niski koszt wykonania. Małym nakładem środków wykonuje się po prostu wyspę centralną i wprowadza oznakowanie poziome.

Jednopasowe rondo kompaktowe

Małe kompaktowe jednopasowe ronda zalecane są do stosowania zarówno na drogach w obszarach zabudowanych, jak i na drogach zamiejskich. Prof. Brilon podkreśla, że ich średnica zewnętrzna powinna wynosić co najmniej 26 m, aby umożliwić skręt pojazdom długim, ciężkim. Górna granica tej średnicy wynosi 45 m. Z kolei wskazana szerokość jezdni na rondzie powinna wynosić 8 m, a przechyłka jezdni na zewnątrz  osiągać wartość 2,5%.
- Dla niewielkich rond w obszarze zabudowanym zalecamy stosowanie pierścienia, aby dodatkowo zawęzić jezdnię i powierzchnię nawierzchni asfaltowej. Ten pierścień mogą wykorzystywać pojazdy ciężkie w celu wykonania skrętu, czyli mogą na niego najechać. Pierścienie jednak nastręczają trudności w prawidłowym utrzymaniu ronda. W ostatnich więc projektach rezygnuje się z nich, a całość jest asfaltowa – mówi prof. Werner Brilon.

Standardowo rondo ma tylko jeden pas ruchu na wlotach i wylotach. - Nie poszerzamy wjazdów na rondo. Wloty usytuowane pod kątem prostym do ronda. Dzięki temu redukują prędkość pojazdów – tłumaczy prof. Brilon. - Przepustowość tych rond sięga do 25 tys. pojazdów na dobę, ale to może zależeć od struktury rodzajowej czy kierunkowej ruchu, na przykład kiedy istnieje wiele relacji skrętnych, to ta przepustowość jest niższa – zaznacza profesor.