Spis treści

Ronda w niemieckiej praktyceW Niemczech prace nad konstrukcją nowoczesnego ronda rozpoczęto w latach 80. ubiegłego stulecia. W 1993 roku rondo zostało ujęte w tamtejszych przepisach o ruchu drogowym. Dzisiaj są one standardowym rozwiązaniem na niemieckich drogach, a po ponad 20 latach doświadczeń w ich eksploatacji niepodważalny stał się fakt, że największy sukces odniosły małe kompaktowe ronda jednopasowe.

- W Niemczech planujemy ronda z dużą starannością i ostrożnością. Posługujemy się wytycznymi z 2006 roku*, które określają rodzaje rond stosowanych w praktyce oraz wskazują jak należy je projektować. Duże, wielopasowe ronda nie są wymienione w tym dokumencie, co oznacza, że nie należy ich budować – podkreśla prof. dr inż. Werner Brilon z Ruhr Universitat Bochum.

W praktyce niemieckiej przede wszystkim stosuje się: małe kompaktowe ronda jednopasowe o średnicy zewnętrznej od 26 do 40 m, mini ronda z przejezdną wyspą środkową o średnicy zewnętrznej od 13 do 25 m, ronda większe o średnicach 40-60 m z wlotami dwupasowymi dla samochodów osobowych wykorzystywanymi jako jednopasowe przez pojazdy ciężarowe.
- Korzyści z wprowadzenia rond odczuwają przede wszystkim kierowcy pojazdów, dlatego że są mniejsze straty czasu i bezpieczniej jest się poruszać po nich. Również pieszym ronda pozwalają uniknąć strat czasu oraz zapewniają im bezpieczeństwo. Natomiast niedogodności odczuwają przede wszystkim rowerzyści, w ich przypadku wzrasta ryzyko potrącenia przez samochód – zastrzega prof. Werner Brilon.

W Niemczech rozpoczęto testy innych rozwiązań w zakresie dużych rond, w tym tzw. turbinowym. Takie bezprecedensowe i prototypowe rozwiązanie zrealizowano w Baden-Baden. Natężenie ruchu sięga tam 40 tys. pojazdów na dobę. Po Baden-Baden powstało jeszcze w Niemczech kolejnych 6 takich rozwiązań. - Turbinowe ronda już niedługo mają szansę być wprowadzone do niemieckiej praktyki projektowej – podkreśla prof. Brilon.

W niemieckiej praktyce badawczej rond, poza aspektami brd, poddawane są analizom zagadnienia ich sprawności i przepustowości. - Staramy się dojść do tego, jaki jest maksymalny potok ruchu pojazdów wjeżdżających na rondo biorąc pod uwagę pojazdy już poruszające się po nim. Można stosować teorię akceptacji luk, albo metodę wersji empirycznej. Teoria akceptacji luk prowadzi do skomplikowanego równania, określającego przepustowość wlotu na skrzyżowanie w zależności od natężenia ruchu na jezdni ronda. Natomiast metoda regresji empirycznej pozwala wyprowadzić równanie jednoliniowe – jest to wzór prostszy i praktyczniejszy w stosowaniu. Dla rond jednopasowych stosujemy teorię akceptacji luk, dla rond dwupasowych stosujemy teorię regresji empirycznej – wyjaśnia profesor.

Mini ronda

W Niemczech mini ronda zaczęto eksperymentalnie budować pod koniec ubiegłego wieku. Okazały się skuteczne, w wyniku czego wprowadzono je do wytycznych jako standardowe rozwiązanie. Mini ronda są dozwolone tylko na obszarach zabudowanych, gdzie maksymalna prędkość nie przekracza 50 km/h. Prof. Brilon zaznacza, że wyspa centralna powinna być wykonana z krawężnika o wysokości co najmniej 3 cm, aby kierowcy pojazdów osobowych przestrzegali i w miarę możliwości przez nią nie przejeżdżali.

Mini ronda uzyskują sporą przepustowość, nawet do 17-20 tys. pojazdów na dobę. - I są bardzo bezpieczne – akcentuje prof. Brilon. Dowodzą tego badania wykonane na skrzyżowaniach w Nadrenii Północnej-Westfalii. W okresie przed ich przebudową na mini ronda koszt wypadku sięgał blisko 10 euro na 1 tys. pojazdów, a po przebudowie te koszty spadły do niespełna 4 euro w przeliczeniu na jeden tysiąc pojazdów.

Niemieccy inżynierowie eksperymentowali również z wprowadzaniem mini rond na odcinkach dróg zamiejskich. Jednak nie sprawdziły się i nie zostały rekomendowane jako rozwiązanie do stosowania na tych drogach.

Niewątpliwą zaletą mini rond jest ich niski koszt wykonania. Małym nakładem środków wykonuje się po prostu wyspę centralną i wprowadza oznakowanie poziome.

Jednopasowe rondo kompaktowe

Małe kompaktowe jednopasowe ronda zalecane są do stosowania zarówno na drogach w obszarach zabudowanych, jak i na drogach zamiejskich. Prof. Brilon podkreśla, że ich średnica zewnętrzna powinna wynosić co najmniej 26 m, aby umożliwić skręt pojazdom długim, ciężkim. Górna granica tej średnicy wynosi 45 m. Z kolei wskazana szerokość jezdni na rondzie powinna wynosić 8 m, a przechyłka jezdni na zewnątrz  osiągać wartość 2,5%.
- Dla niewielkich rond w obszarze zabudowanym zalecamy stosowanie pierścienia, aby dodatkowo zawęzić jezdnię i powierzchnię nawierzchni asfaltowej. Ten pierścień mogą wykorzystywać pojazdy ciężkie w celu wykonania skrętu, czyli mogą na niego najechać. Pierścienie jednak nastręczają trudności w prawidłowym utrzymaniu ronda. W ostatnich więc projektach rezygnuje się z nich, a całość jest asfaltowa – mówi prof. Werner Brilon.

Standardowo rondo ma tylko jeden pas ruchu na wlotach i wylotach. - Nie poszerzamy wjazdów na rondo. Wloty usytuowane pod kątem prostym do ronda. Dzięki temu redukują prędkość pojazdów – tłumaczy prof. Brilon. - Przepustowość tych rond sięga do 25 tys. pojazdów na dobę, ale to może zależeć od struktury rodzajowej czy kierunkowej ruchu, na przykład kiedy istnieje wiele relacji skrętnych, to ta przepustowość jest niższa – zaznacza profesor.

Komentarze  
Ryszard Dobrowolski
0 #1 Ryszard Dobrowolski 2014-11-15 15:21
1. Witam wszystkich, których zainteresował ten artykuł. Dziwne, że nie ma tu ani jednego komentarza, pomimo, że temat rond budzi w Polsce tyle emocji i kontrowersji. Zapewne tak się dzieje z tego powodu, że każdy Polak wie lepiej niż jakiś profesor. Szkoda, że naszym rodzimym profesorom też nie przyszło do głowy, że u nas jest jakoś inaczej i wcale nie bezpieczniej. W ciągu ostatnich 10 lat, czyli od czasu kiedy w Polsce rond nie było prawie wcale, zginęło 95 osób, a ponad 5200 zostało rannych, a jak powszechnie wiadomo prędkości na rondach nie są zabójcze.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Ryszard Dobrowolski
0 #2 Ryszard Dobrowolski 2014-11-15 15:23
cd. 2.Może brak dyskusji wynika też z tego, że w Niemczech wszyscy wiedzą co znaczy nakazany znakami 215, kreisverkehr "ruch okrężny" (nasz znak C-12), a my wierzymy w to, że oni wierzą w to samo co my, pomimo, że powinno być dokładnie odwrotnie, bowiem ich wiedza oparta jest na obowiązującym prawie (także międzynarodowym ), a nasza na prywatnych i nieuprawnionych wypowiedziach "uznanych" specjalistów.

Niemcy są jednym z ostatnich krajów, który po latach wrócił do idei "nakazanego ruchu okrężnego" i tak jak u nas, oraz u pozostałych sygnatariuszach Konwencji (oprócz Francji i do niedawna Portugalii), ograniczonej do bardzo małych, małych i średnich obiektów typu rondo, na których doskonale się sprawdza.

Wyciągnęli dzięki temu opóźnieniu wnioski ze stosowania tego rozwiązania obserwując innych, w tym Polaków, którzy, za sprawą podręczników dla kierowców i instruktorów nauki jazdy (za sprawą niedouczonych egzaminatorów – patrz naczelny egzaminator niejaki Nikodem Brożyna) nie rozumieją jego idei, sensu i zasad. Co gorsze nie rozumiejąc definicji znaku C-12 i definicji skrzyżowania, bezkrytycznie przyjmują książkowe prywatne prawo ich autorów, od lat powielane przez niedouczonych redaktorów poczytnych czasopism. Jest to szkodliwy i niebezpieczny proceder, ale jakoś dziwnie niezauważony przez władze MI i wymiaru sprawiedliwości , KRBRD i liczne stowarzyszenia i fundacje. Guru od prawa drogowego w dawnym PRL-owskim Ministerstwie Transportu, o nazwisku na D, chyba Dyzma, czy jakoś tak, mógł kiedyś zaszkodzić w karierach, ale dziś to już tylko, dzięki Grupie IMAGE, powiela swoje "mądrości" łącznie z tłumaczeniem tych okazów niewiedzy w swoich komentarzach. Twierdzi bowiem od lat, że okrężnie zorganizowane rondo jest ZWYKŁYM KIERUNKOWYM SKRZYŻOWANIEM i, w obawie o utratę uznania, trwa w tym kłamstwie po dziś dzień.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Ryszard Dobrowolski
0 #3 Ryszard Dobrowolski 2014-11-15 15:24
cd. 3. Naukowcy z Politechniki Krakowskiej opracowując polskie wytyczne (OBOWIĄZUJĄCE I AKTUALNE) projektowania rond o jednoznacznie okrężnej organizacji ruchu, co zapisali w definicji ronda w rozumieniu "wytycznych", mówią w nich wprost o neutralności ruchu okrężnego, czyli o tym, że krążący obiekt nigdzie nie skręca oraz o tym, że największym zagrożeniem na okrężnie zorganizowanych rondach jest bezpośredni zjazd z pasa wewnętrznego.

A w książkach czytamy, że przed wjazdem musimy okreśslić kierunek jazdy oraz zająć odpowiedni pas ruchu. Czytamy też, że złagodzono przepisy (co nie jest prawdą) i, że teraz nie musimy już przed skrętem w prawo zajmować prawego pasa ruchu. Na dodatek wprowadzono pozaustawowe pojęcie skrętu z równoczesną zmianą pasa ruchu oraz sygnalizowanie jazdy na wprost i skrętu w lewo z włączonym prawym kierunkowskazem . A wszystko to bez najmniejszej reakcji sturzów prawa i władzy wykonawczej w państwie, które zwie się Państwem Prawa.

Dlatego Niemcy, by ustrzec się przed takimi "specjalistami” , preferują okrężne ronda jednopasowe lub by zwiększyć przepustowość, tak jak u nas dwupasowe bez wyznaczania pasów ruchu, przed wjazdem na które kierujący NIE MA PRAWA włączyć kierunkowskazów , bo wprost zakazuje mu tego niemieckie prawo. Jedyne co może zrobić kierujący to kontynuować jazdę na wprost okrężnie wokół wyspy (mini rondo) lub placu (rondo), bowiem nakazana jazda okrężna, to niezależnie od wielkości obiektu jazda zgodna z zasadami ogólnymi dotyczącymi zwykłej drogi, a nie zwykłego kierunkowego skrzyżowania.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Ryszard Dobrowolski
-3 #4 Ryszard Dobrowolski 2014-11-15 15:24
cd. 4. By się ustrzec przed uczniami diabła robią jednopasowe zjazdy, a na dwupasowych czasem z liniami ciągłymi w okolicach zjazdów, by było w zgodzie z zasadami i bezpiecznie, nawet jak wjedzie na takie rondo jakiś obcokrajowiec. Nie bez powodu mają w poradniku o rondach napisane, że takiemu trzeba dać priorytet, bo i tak nie wiadomo co zrobi.

W Polsce, za sprawą niedouczonych specjalistów i ich bezmyślnych naśladowców, zjazd z pasa wewnętrznego stał się pozaustawową normą, bo ignoranci twierdzą uparcie, że wcale nie ma nakazanego znakami C-12 "ruchu okrężnego" i, że wszystkie skrzyżowania są jedynie kierunkowe. Twierdzą także, że oni, jadąc wbrew prawu, mają pierwszeństwo przed jadącymi zgodnie z wolą ustawodawcy, czyli okrężnie prawym pasem ruchu. Dlatego widzimy jadących na wprost bez włączonego kierunkowskazu lewym pasem ruchu albo migających lewym kierunkowskazem , bo dla nich znak C-12 to jedynie symbol ronda. Za nic mają międzynarodowe zobowiązania Polski, wg których znak D,3 (nakazany ruch okrężny) znaczy jazdę zwykłą jednokierunkową drogą "owiniętą" wokół centralnej przeszkody, nawet wtedy gdy wysepka ma zaledwie kilka metrów i jest przejezdna da tylnych osi długich pojazdów lub ma kształt prostokąta lub kwadratu. Niestety egzaminatorzy naszych WORD-ów, którzy egzaminują w imieniu RP, też mają gdzieś polskie prawo i wymagają znajomości książkowego prawa głoszonego przez bezmyślnych naśladowców Pana Nikodema.

W polskich wytycznych wprost zapisano, że zanim na rondzie dwupasowym o nakazanym znakami C-12 ruchu okrężnym uzyska się projektowane obciążenie, powinno się je „pomalować” jako jednopasowe najlepiej z jednopasowymi zjazdami, czyli tak jak w Niemczech. Na szczęście wielu polskich kierowców miało mądrych instruktorów, którzy niezależnie od wymagań WORD, nauczyli swoich podopiecznych na czym polega nakazany ruch okrężny. To oni wjeżdżają na okrężnie zorganizowane rondo jedno czy dwupasowe bez włączania kierunkowskazów i jadąc okrężnie prawym pasem ruchu, po minięciu zjazdu poprzedzającego zamierzony, włączają prawy kierunkowskaz JEDNOZNACZNIE I ZAWCZASU informując innych kierowców, rowerzystów i pieszych o zamiarze opuszczenia ronda o okrężnej organizacji ruchu.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.