- Za tymi wszystkimi przedsięwzięciami dziesięciolecia na pewno stała ogromna determinacja i energia do działania. Ale w tym chyba też nie brakowało sytuacji „pod wiatr”…

- Zarząd Dróg Wojewódzkich powstał z pięciu wcześniej niezależnie funkcjonujących administracji, to jest z: Wojewódzkich Dyrekcji Dróg Miejskich w Nowym Sączu i Tarnowie, oraz z trzech oddziałów dawnej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. To więc scalenie w nową strukturę nie było proste. Chodziło o to, by pracownicy tych administracji zaczęli współpracować ze sobą w ramach nowej jednostki. Trzeba było też ujednolicić system pracy i wynagrodzeń, dotąd odmienny dla każdej z tych administracji. To rzeczywiście było szalenie trudne organizacyjnie zadanie, tym bardziej, że zaczynaliśmy od tzw. zera. Na stanie mieliśmy wtedy tylko jeden komputer na całą firmę.

W tym też czasie, jako całkowicie nowe samorządy po reformie administracyjnej w 1999 roku, wszystkiego dopiero się uczyliśmy. Dlatego trudność kolejna wiązała się z przekonywaniem samorządu wojewódzkiego, że w drogi warto inwestować. Wówczas powstał trzyletni program modernizacji dróg wojewódzkich, zakładający 15% roczną dynamikę wzrostu nakładów na drogi. Ten program udało się zrealizować, mimo istnienia wielu niewierzących w spełnienie tych zapisów. Właśnie od tego momentu zaczął się proces systematycznego planowania rozwoju sieci dróg wojewódzkich Małopolski. Teraz takie dokumenty są tworzone rutynowo i stanowią integralny załącznik do okresowych strategii rozwoju województwa. Ponadto wprowadzono budżet zadaniowy, czyli system który jeszcze nie wszędzie konsekwentnie działa. Oznacza to, że każde zadanie drogowe ma przypisane sobie środki i one są znaczone, a więc nie mogą być przesuwane na inne cele. To doskonale usprawnia zarządzanie. Mało tego, wdrożyliśmy system informatyczny. Korzystamy więc z nowoczesnych narzędzi informatycznych w zarządzaniu. Nie było to początkowo postrzegane z aprobatą. Nie da się ukryć, że te wdrożenia są kosztowne i nie łatwo przekonać do takich wydatków.

Natomiast co było i nadal pozostaje największą trudnością? To ogromna presja w przygotowaniach i w realizacji zadań inwestycyjnych wynikająca ze stale zmieniającego się prawa. To jest nawet większy problem od kwestii finansowania. W podstawowych aktach prawnych rocznie mamy od 30 do 40 zmian. Taka jest więc skala problemu. Na przykład ostatnim takim aktem piętrzącym trudności jest specustawa, w której zlikwidowano pozwolenie na budowę i decyzję na lokalizację inwestycji, a wprowadzono zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. Dla tych zmian nie dano żadnego okresu przejściowego. Również źle zadziało się w inwestycjach drogowych w związku ze zmianami w przepisach ochrony środowiska. Bez okresu przejściowego wprowadzono takie regulacje, które cofnęły wszystkie dotąd przygotowane zadania do realizacji.

Do sytuacji „pod wiatr” zalicza się też trudna współpraca z innymi zarządcami dróg, przede wszystkim z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Chodzi o skoordynowanie pewnych działań. Teraz będzie budowany odcinek autostrady od Krakowa do Tarnowa. Tu wreszcie dopracowujemy się pewnego modelu współpracy, by nie powtórzyć sytuacji, w której budując 20-30 km autostrady równocześnie niszczy się 300 km dróg samorządowych wykorzystywanych jako szlaki transportu materiałów budowlanych. A tak między innymi stało się podczas budowy odcinka zakopianki Myślenice-Lubień. Wtedy zniszczono 150 km dróg, w tym obiekty mostowe, które do tej pory odbudowujemy. To są skomplikowane problemy i prawdę mówiąc wynikają one z braku odpowiednich uregulowań prawnych, umożliwiających łączenie samorządowych środków budżetowych ze środkami zarządcy krajowego. Dalej, w tej kategorii problemów mieszczą się trudności z realizacją zadań na skrzyżowaniach dróg krajowych z samorządowymi. Ustawodawca nie miał ich świadomości ustanawiając właściwego, nadrzędnego zarządcę drogi. Uniemożliwił więc inwestowanie we włączenia dróg samorządowych w krajowe. Zarządca krajowy nie jest więc jako nadrzędny na skrzyżowaniu zainteresowany sprawą podrzędnej mu drogi wojewódzkiej. A włączający się, na przykład obwodnicą, nie ma żadnych prawnych narzędzi by zrealizować takie połączenie.

Wydaje mi się, że problemem mogącym nawet negatywnie wpłynąć na gospodarkę, jest wyłączenie w specustawie możliwości realizacji inwestycji niedrogowych w pasie drogi. W praktyce oznaczało to budowę zjazdów do stacji benzynowych z poszerzeniami na lewo- i prawoskręty. To też oznaczało zjazdy do centrów handlowych wymagające zmian w geometrii skrzyżowań. Teraz te zadania musi wykonywać zarządca drogi, nie dopuszcza się bowiem partnerstwa publiczno-prywatnego. Nie ma żadnego tytułu prawnego, by za środki podmiotów zainteresowanych dostępem do drogi wykonać takie przebudowy. Trudno też zarządcy drogi przewidzieć, że w ciągu roku do danej drogi będzie potrzeba wykonania kilku włączeń do punktów handlowych, a tym bardziej – zapisać w budżecie środki na realizację takich przedsięwzięć.

Kolejnych prawnych problemów dostarcza prawo zamówień publicznych. Ten akt prawny jest już ogromnie skomplikowany, mało tego - dalej się komplikuje. Oczywiście, jakoś dajemy sobie radę. Dotąd ZDW nie przegrał żadnej sprawy odwoławczej. Niemniej, prawo zamówień publicznych chyba stało się nauką samą w sobie, jakąś odrębną specjalizacją, a nie narzędziem do gospodarniejszego wydatkowania pieniędzy publicznych.

Należy też zauważyć, że ogromnie rozrosła się biurokracja, w tym przede wszystkim w zadaniach finansowanych z funduszy europejskich. Podam, że wniosek na średnie zadanie inwestycyjne to dokumentacja o objętości porównywalnej do wielkości średniego biurka. Dokument ZRID wcześniej miał kilka stron, teraz jest już książeczką. Mówiąc dalej obrazowo: w tej chwili oferentowi telefonicznie podajemy liczbę kilogramów dokumentacji, by wiedział jakim samochodem ma przyjechać po jej odbiór. Wraz z tym procesem biurokratyzacji znacznie rozbudowała się kadra do obsługi finansowej zadań finansowanych z funduszy europejskich, szczególnie teraz po zmianach ustawy o finansach publicznych. Niestety, procedury prowadzone w oparciu o tak skomplikowany system wydłużają w czasie przygotowanie projektu. Trudno z kolei przekonać urzędników wydziału architektury, by się nie rozdrabniali w sprawdzaniu wniosków. Literalnie interpretując przepisy prawa powinni sprawdzać tylko czy wnioski są kompletne, a więc ich zgodność co do sztuki w dokumentacji. Ale pod pojęciem „kompletność” można też rozumieć konieczność sprawdzenia zapisów każdego dokumentu, na przykład oświadczeń czy załączników. Tak więc czynią i siłą rzeczy musi to trwać. Niestety, nie widać szans na uproszczenie wniosków, procedur, postępowań…

- Jednak - mimo zawieruch organizacyjnych i prawnych – drogowy bilans wypada doskonale, czego dowodem jest przyznany Panu przez Sejmik Województwa medal „Zasłużony dla Małopolski”. Co w takim razie w tym dziesięcioleciu pracy zawodowej w małopolskim drogownictwie stanowi dla Pana szczególną satysfakcję?

- Satysfakcja wyraża się tym, że cały czas chce mi się pracować dla dróg. Ta satysfakcja ma swoje ukorzenienie w naszych partnerach, jakimi są samorządy lokalne. Tam wywiązały się więzi koleżeńskie, co ma niebagatelne znaczenie dla dobrej współpracy. Ta satysfakcja to też świadomość, że pracownicy ZDW nie zwalniają się. Nie mamy najwyższych zarobków, więc jest jakiś inny czynnik, który ich tu trzyma… To chyba dobra atmosfera pracy.

Satysfakcję odnajduję w tym, że z radnymi i zarządem województwa rozmawia się merytorycznie o drogach. Udaje się uniknąć upolitycznienia w decyzjach dotyczących zadań drogowych. A poza tym, widzę efekty mojej pracy. Są przecież dziedziny, w których efekt pracy gdzieś się rozpływa. Tu natomiast wiem, że postawiony most widać i będzie on co najmniej przez pięćdziesiąt lat wyglądał tak jak teraz, podobnie droga – też te dwadzieścia lat będzie dowodem tego co dzisiaj się zrobiło…

- Dziękuję za rozmowę.

Agnieszka Serbeńska

Tweet