Według stanu na początek 2012 rok łączna długość dróg w Niemczech wynosi około 650 tys. km, w tym 52,7 tys. km stanowią drogi federalne (autostrady – 12,8 tys. km, trasy krajowe – 39,9 tys. km). Inwestycje na sieci dróg federalnych są finansowane z budżetu państwa, co stanowi zasadnicze źródło, oraz z opłat od pojazdów ciężarowych pobieranych za przejazd autostradami. Finansowanie przedsięwzięć drogowych odbywa się również w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). 

Drogowe modele PPP

Projekty PPP w niemieckim drogownictwie mogą być realizowane w dwóch trybach odrębnie regulowanych przepisami prawa. Są one określane jako Model F i Model A. Drugi z modeli został właśnie rekomendowany przez ekspertów, ponieważ wcześniej obowiązujący Model F niósł niepowodzenia, szczególnie obarczony był ryzykiem w prognozach ruchu.

Podstawą prawną Modelu F jest przyjęta w 1994 roku przez Bundestag ustawa dotycząca prywatnego trybu finansowania budowy dróg. Przepisy te regulują realizację nowych projektów drogowych, ale dotyczą tylko tych odcinków, które zawierają wymienione w ustawie obiekty inżynierskie: mosty, tunele, obwodnice. Zgodnie z tą regulacją prywatna firma przygotowuje projekt, buduje i eksploatuje, a na podstawie otrzymanej koncesji pobiera opłaty bezpośrednio od użytkowników. Wysokość opłat zatwierdza organ federalny. Rząd może subsydiować przedsięwzięcie w wysokości 20% kosztów budowy. Subsydia są wykorzystywane głównie na pokrycie wydatków w początkowej fazie realizacji przedsięwzięcia.

W Modelu F dotąd w Niemczech wykonano dwa projekty autostradowe (inne z planowanych nie osiągnęły fazy przetargów). Pierwszy projekt objął budowę i eksploatację 4-kilometrowego odcinka wraz z tunelem o długości 790 m pod rzeką Warnow w Rostocku. Całkowity koszt projektu wyniósł 215 mln euro. Postępowanie przetargowe otwarto w 1994 roku, a zamknięcie finansowe projektu i rozpoczęcie robót nastąpiło w 2000 r. Tunel oddano do ruchu we wrześniu 2003 r. Operatorem tunelu i koncesjonariuszem jest spółka Warnowguerung GmbH&Co. KG, której udziałowcem w 70% jest grupa dewelopersko-inwestycyjna z Australii.

Początkowo ruch w tunelu osiągnął poziom 30-40% zakładanego w prognozach. Ratując operatora w 2006 r. zmieniono umowę koncesyjną, przedłużając jej okres z 30 do 50 lat. To dało szansę uzyskania zwrotu nakładów na inwestycję i refinansowania kredytów. Ustabilizowanie sytuacji finansowej spółki koncesyjnej umożliwiły również zmiany stawek opłat i ich struktury oraz redukcja kosztów operacyjnych funkcjonowania tunelu.

Drugim projektem w Modelu F była budowa 780 m tunelu Herren pod rzeką Trave w Lubece. Projekt objął również budowę 2,1 km odcinka drogi. Koszt inwestycji sięgnął 180 mln euro. Przetarg otwarto wiosną 1997 roku, a budowę rozpoczęto w październiku 2001 r. Tunel oddano do ruchu w sierpniu 2005 r. Operatorem i koncesjonariuszem jest spółka Herrentunnel Lübeck & Co. KG, której udziałowcami po 50% są Bilfinger Berger i Hochtief.   

W przypadku tego projektu również uwidoczniło się ryzyko przedsięwzięcia związane z ruchem – w ciągu pierwszego roku funkcjonowania tunelu nie osiągnięto nawet poziomu 30% zakładanego w prognozach ruchu. Ruch pojazdów uciekł na bezpłatne objazdy, w tym na oddaną w 2007 r. obwodnicę Lubeki. Projekt okazał się nierentowny. Współwłaściciele spółki koncesyjnej przedsięwzięcie wpisali w straty.

Wdrożenie Modelu A w niemieckim drogownictwie nastąpiło w 2005 r. wraz z wprowadzeniem systemu opłat dla samochodów ciężarowych za przejazd autostradami. Model A jest stosowany tylko do rozbudowy i przebudowy istniejących autostrad poprzez dodatkowe pasy ruchu na odcinkach, na których odnotowano największe zagęszczenia ruchu. Firma realizująca inwestycję jako operator otrzymuje wynagrodzenie stanowiące część z opłat pobieranych od ciężarówek (HGV-Toll). System poboru opłat obsługuje spółka Toll Collect GmbH, która przekazuje środki do VIFG - spółki należącej do rządu federalnego, a ta z kolei dokonuje wypłat dla operatorów autostrad rozbudowanych w Modelu A. Opłaty przekazywane prywatnemu partnerowi mają pokryć połowę kosztów inwestycji, druga połowa może być subsydiowana ze środków publicznych.

W Modelu A przedsięwzięcie dla prywatnego partnera jest bardziej opłacalne, ponieważ nie jest tak obciążone ryzykiem prognoz ruchu pojazdów jak Model F. Projekty te bowiem dotyczą istniejących autostrad, a więc dróg na których znane są już natężenia ruchu. W kategorii ryzyk muszą być więc rozpatrywane inne czynniki, przede wszystkim ekonomiczne, jak wpływ wysokości stawek opłat na wolumen ruchu. Pierwsze projekty wykonane w Modelu A miały charakter pilotażowy. Wynagrodzenie partnera prywatnego oparto na opłatach zależnych od ruchu pojazdów, pobieranych i rozliczanych przez partnera publicznego (tzw. ukryte myto). W marcu 2009 roku w Modelu A wprowadzono zmiany, w tym polegającą na zastosowaniu jako wynagrodzenia partnera prywatnego opłat za dostępność, co odciąża go od ryzyka ruchu. Ten mechanizm zaczęto popularnie określać w mediach jako Model V.

Do września 2012 roku w Modelu A zrealizowano dwa przedsięwzięcia:

- odcinek autostrady A8 pomiędzy Augsburg-West i Müchen-Allach o długości 53 km (w tym 37 km poszerzonej autostrady, pozostała część objęta jest jedynie eksploatacją); całkowita wartość projektu to 290 mln euro; początek przetargu: marzec 2005 r., zamkniecie finansowe: maj 2007 r., oddanie drogi do użytku: grudzień 2010 r.; koncesjonariusz: Autobahnplus A8 GmbH (spółka założona przez konsorcjum pięciu firm, m.in. z udziałem hoplenederskiej grupy BAM i amerykańskiej grupy Fluor;

- odcinek autostrady A4 pomiędzy granicą krajów związkowych Hesji i Turyngii oraz Gotha w Tyryngii o długości 44 km (w tym 24,5 km poszerzonej autostrady); całkowita wartość projektu to 550 mln euro; początek przetargu: sierpień 2005 r., zamknięcie finansowe: październik 2007 r., oddanie do użytku: wrzesień 2010 r.; koncesjonariusz: Via Solutions Thüringen GmbH & Co. KG (spółka jv Hochtief z Niemiec i Vinci z Francji).

Kolejne cztery projekty w Modelu A uzyskały zamknięcie finansowe i weszły w fazę inwestycji. Odcinki na autostradach A1 i A5 należą do grupy czterech projektów pilotażowych. Następne dwa -  odcinki autostrad A8 i A9 – są realizowane na zasadach zmodyfikowanych w 2009 r. (tzw. Model V).

***

Pomiędzy Polską a Niemcami istnieją zasadnicze różnice w uwarunkowaniach ekonomicznych i politycznych. Dlatego nie jest możliwe bezpośrednie wykorzystanie doświadczeń zachodniego sąsiada we wdrożeniach formuły PPP.  Jednak problemy związane z rozwojem i finansowaniem infrastruktury są wszędzie podobne. W ich rozwiązywaniu niemiecki program PPP może służyć jako wzorzec. Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową i Fundacja Konrada Adenaura sformułowały rekomendacje w kwestii wykorzystania doświadczeń niemieckich w budowie programu PPP w Polsce. Przede wszystkim zalecają stworzenie jasnej strategii politycznej rozwoju PPP w Polsce, uwzględniającej między innymi ekonomiczne uzasadnienie. Postulują instytucjonalne wzmocnienie programu PPP, szczególnie poprzez stworzenie rządowego ośrodka odpowiedzialnego za koordynację programu PPP oraz za wprowadzanie wzorców, standardów i procedur działań partnerów. Wskazują również na konieczność powołania publicznego banku rozwojowego jako instrumentu polityki gospodarczej (na wzór niemieckiego Kreditanstalt für Wiederaufbau, który godzi działania państwa i rynku kapitałowego w realizacjach przedsięwzięć ważnych z punktu widzenia gospodarczego i społecznego).

Źródło: „Instrumenty wsparcia finansowego państwa dla inwestycji sektora prywatnego w rozwój infrastruktury w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego – Case study na przykładzie Niemiec” – publikacja Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową i Fundacji Konrada Adenaura

Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową we współpracy z Fundacją Konrada Adenaura opracowały raport pt. „Instrumenty wsparcia finansowego państwa dla inwestycji sektora prywatnego w rozwój infrastruktury w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego – Case study na przykładzie Niemiec”. Opracowanie zostało przygotowane z końcem zeszłego roku i w styczniu tego roku udostępnione na stronie internetowej Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową. Raport zawiera szczegółowy opis podstaw prawnych i organizacyjnych niemieckiego programu PPP, charakterystyki metod finansowania oraz instrumentów wsparcia finansowego przedsięwzięć infrastrukturalnych w Niemczech. Opisana w publikacji metoda PPP odnosi się do wszystkich sektorów budownictwa publicznego w Niemczech. W artykule przedstawiono jedynie część informacji bezpośrednio odnoszących się do branży drogowej.

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.