W wyniku prowadzonych badań i prognoz, władze lokalne i centralne doszły do wniosku, że w perspektywie maksymalnie kilku – kilkunastu lat, autostrada ta wyczerpie swoją przepustowość i stanie się nieprzejezdna. Podjęto decyzję o rozbudowie ciągu, aby zdążyć ze wszystkimi robotami przed osiągnięciem stanu zatłoczenia. Tak wczesne rozpoczęcie robót (w perspektywie potencjalnego zakorkowania autostrady dopiero w przeciągu kilku lat) podyktowane zostało w głównej mierze trudnymi warunkami gruntowymi w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady. Przewidywano, że przezwyciężenie trudności technicznych zajmie wykonawcom kilka lat, a ponieważ w Holandii kryterium wyboru ofert w przetargach jest głównie jakość, stąd zdecydowano o wczesnym rozpoczęciu wszystkich procedur. Ciekawostką może być fakt, iż zdecydowano się rozbudować autostradę o kolejne 6 pasów ruchu, budując je całkowicie od nowa, obok istniejącej autostrady. Podyktowane to zostało koniecznością uniknięcia zamykania dla ruchu istniejącej autostrady A2, ze względu na jej wagę i znaczenie w sieci drogowej państwa.
Z czym musiał zmierzyć się wyłoniony w specjalnej procedurze wykonawca? Przede wszystkim z podłożem, którym na wspomnianym odcinku są głównie warstwy torfu, iłu lub namułów o średniej miąższości około 15 m. W krytycznych miejscach grubości gruntów nienośnych dochodzą do ponad 18 m. Dodatkowo poziom wód gruntowych został określony na mniej niż około 0.5 m pod poziom gruntu. W pobliżu korytarza zarezerwowanego na rozbudowywaną autostradę przebiega Kanał Amsterdamski, łączący Amsterdam i jego system kanałów z Renem.
Wykonawcę wyłoniono nie w tradycyjnym przetargu, ale w rywalizacji na polach doświadczalnych. Do przetargu zaproszono szereg wiodących firm z Holandii, specjalizujących się w budowaniu elementów infrastruktury i dróg na trudnych terenach. Wykonawcy zaproponowali różne technologie, wykonane w praktyce na odcinkach próbnych. Zwycięstwo w przetargu dawała technologia, dzięki której uzyskiwano najlepsze parametry w kilku zadanych kategoriach, umożliwiających wybudowanie autostrady w założonym czasie oraz – ten parametr był stosunkowo najmniej ważny, choć nie bez znaczenia – relatywnie niskim kosztem.
Zwycięzcą przetargu (rywalizacji na polach doświadczalnych) została holenderska firma, będąca jedną z firm z tzw. Wielkiej Piątki firm budowlano–konstrukcyjno–konsultingowych w Holandii. Firma ta jest światowym potentatem w dziedzinie prac związanych z budownictwem specjalnym (budowa portów morskich, budowa sztucznych wysp, pogłębianie kanałów, refulacja czyli odtwarzanie plaż).
Wybrano technologię budowy drogi przy pomocy namywu hydrotechnicznego. Technologia ta polega na dostarczaniu na miejsce wbudowania, za pomocą rurociągów, mieszaniny wody z piaskiem (gruntem nośnym), która zostaje zabudowana w specjalnie przygotowanym korycie. Woda odsączając się powoduje konsolidację gruntu (piasku), który osiadając tworzy stopniowo nasyp budowlany.
Podstawową zaletą tej metody jest relatywnie niewielki koszt zastosowania, wysoka jakość i bardzo dobre parametry uzyskanych nasypów oraz przyjazna dla środowiska technologia wykonywania.
Pierwszym etapem przygotowywania terenu pod budowę jest wykonanie drenażu pionowego (i poziomego, jeśli są takie wymagania). Drenaż wykonywany jest w postaci specjalnych „rękawów” z włókniny, „wciskanych” do gruntu na głębokość około 50 m. Należy dodać, że istnieją maszyny pozwalające na wbudowanie takiego drenu na wymaganą głębokość w jednym ciągu technologicznym. Rozstaw drenów wynosi w przybliżeniu około 1m x 1m. Poniżej znajdują się fotografie przedstawiające teren z zainstalowanym drenażem oraz sam dren w powiększeniu.
 |  |
Dzięki drenażowi z gruntu zostaje usunięta woda, co powoduje konsolidację podłoża i zwiększenie jego nośności. Woda wyciskana jest z gruntu do drenów przy pomocy nasypów dociążających, budowanych na odpowiednią wysokość po stosownych obliczeniach hydrotechnicznych i geologicznych.
Po zainstalowaniu drenażu teren jest przygotowywany już pod właściwą budowę nasypu w technologii namywu hydrotechnicznego. Jak wspomniano, tworzony nasyp spełnia dwojaką funkcję: dając stosowne przeciążenia gruntu przyczynia się do konsolidacji i zwiększenia parametrów nośności podłoża (nasyp zabudowany w tym celu w nadmiarze, po osiągnięciu założonych osiadań, osiąga poziom założony w projekcie jako poziom gruntu przeznaczonego do projektowania autostrady) oraz stanowi korpus, na którym budowana jest właściwa konstrukcja nawierzchni jezdni.
