Psychologia ruchu drogowego w projektowaniu dróg

W Holandii w ostatnim czasie coraz większą uwagę kieruje się w stronę użytkownika ruchu drogowego, ponieważ wzajemne oddziaływanie pomiędzy człowiekiem, pojazdem, drogą a otoczeniem jest najważniejszym czynnikiem przy powstawaniu bezpiecznego projektu drogowego. Obecnie psychologia ruchu drogowego należy do tak zwanych „trudnych tematów”, lecz coraz częściej podejmowane są próby włączenia tej wiedzy i wykorzystania jej dla poprawy bezpieczeństwa ruchu.

W trakcie projektowania ważne jest, aby uwzględnić punkt widzenia użytkownika ruchu drogowego oraz by na wszystkich poziomach połączyć go z infrastrukturą i otoczeniem, zarówno na najwyższym poziomie (analiza obszaru, analiza sieci drogowej, określenie funkcji, określenie kategorii poszczególnych dróg), jak i na niskich poziomach (wyposażenie drogi).

Wyposażenie drogi wywołuje określone zachowanie w ruchu drogowym, nie zawsze jednak zgodne z oczekiwanym. Istotne jest, aby percepcja ryzyka była każdorazowo jak najbardziej zgodna z rzeczywistym ryzykiem. Przykładem możliwego do wystąpienia innego zachowania niż oczekiwane i złej oceny ryzyka może być niewłaściwe oznakowanie niebezpiecznego łuku – fot. 1. W przypadku tym kierowca może niewłaściwie ocenić ryzyko ze względu na widoczne odwołanie ograniczenia prędkości w miejscu, w którym jest informowany o wprowadzeniu tego ograniczenia.

Postrzeganie ryzyka ma miejsce nie tylko na poziomie otoczenia fizycznego (drogi). Z postrzeganiem ryzyka powinna być także związana również kontrola, informacja oraz edukacja. Badania literatury wykazują jednak, że wiedza o wzajemnym oddziaływaniu pomiędzy psychologią ruchu drogowego, a wyposażeniem dróg jest jeszcze niepełna.

Dobre praktyki

W Holandii dostępne są różnego rodzaju dobre praktyki, a w tym w postaci stron internetowych, które zawierają przykłady takich praktyk dla poszczególnych kategorii dróg. Na stronach tych można znaleźć ilustracje z komentarzem, przedstawiające przykłady rozwiązań na drogach oraz skrzyżowaniach. Zamieszczono tam nie tylko przykłady z praktyki dotyczące wyposażenia dróg według najbardziej aktualnych wytycznych, lecz również przykłady dróg, które nie zaliczają się do idealnych rozwiązań. Są to przykłady, które „sprawdziły” się poprzez na przykład niską liczbę ofiar w wypadkach. Podawanie przykładów mniej optymalnych, trudnych sytuacji (na przykład spowodowanych przez brak miejsca lub brak odpowiednich środków finansowych), umożliwia zarządcom dróg oraz projektantom w tych trudnych przypadkach stworzenie dobrego projektu.

Takim przykładem może być nowy typ dwujezdniowego ronda, tzw. ronda turbinowego. Rondo turbinowe charakteryzuje się liniami w formie spirali oddzielającymi jezdnie na rondzie oraz wykonanymi jako małe podniesienia. Poza tym użytkownik drogi jest przed wjazdem na rondo turbinowe informowany za pomocą drogowskazów oraz oznakowania na jezdni o wyborze właściwej jezdni.

W stosunku do konwencjonalnego dwujezdniowego ronda, rondo turbinowe posiada dwie ważne zalety: dużą przepustowość oraz wyższe bezpieczeństwo (ze względu na mniejszą ilość punktów kolizji). Fotografia 2 przedstawia przykład takiego ronda turbinowego.

Fot. 2. Przykład ronda turbinowego

***

Analizując doświadczenia holenderskie można stwierdzić, że mogą one wskazać na wiele cennych rozwiązań, a przez to umożliwić podniesienie poziomu projektowania. Nie jest oczywiście możliwe przeniesienie wszystkich rozwiązań z różnych względów (np. inne warunki atmosferyczne w zimie, nieporównywalny sposób wykorzystania terenu w otoczeniu dróg, kultura kierowców). Hierarchizacja dróg w Polsce, a w znacznej mierze jej brak, to najważniejszy problem. Bez ścisłego podziału funkcjonalnego dróg mającego jednolite umocowanie we wszystkich przepisach związanych z drogami nie będzie możliwe wprowadzenie systemów związanych z powtarzalnymi rozwiązaniami na wszystkich drogach wyższych i niższych klas.

Skala potrzeb związana z dobrymi praktykami w projektowaniu jest w Polsce bardzo duża. Nawet najlepsze wytyczne i podręczniki dobrych praktyk, najlepsza wiedza projektantów, audyt projektów nie spowodują jednak polepszenia stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz stanu środowiska w przypadku, gdy o jakości projektu ma decydować ograniczony czas na jego realizację do niemalże czynności administracyjnych oraz kryterium najniższej ceny nie tylko w projektowaniu, ale i wykonaniu oraz utrzymaniu dróg.

Literatura:

1. CROW. Handboek Wegontwerp wegen buiten de bebouwde kom (publicatie 164a). Februari 2002.
2. CROW. ASVV 2004, aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen buiten de bebouwde kom. April 2004.
3. CROW. Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur (publicatie 203). Oktober 2004.
4. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430).

Tweet