Priorytet transportu zbiorowego w miastach został powszechnie zaakceptowany, ale podobnego statusu wciąż nie może uzyskać transport rowerowy – to wniosek z opracowania pt. „Konkurencyjność roweru w zakresie czasu podróży”, które wykonał Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych z Departamentu Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Tymczasem zagraniczne i krajowe analizy wskazują na konkurencyjność roweru nie tylko w stosunku do transportu zbiorowego, ale nawet do samochodu.
W aglomeracjach świata przeciążenie dróg wywołało chaos komunikacyjny i przyczyniło się do spadku przeciętnej prędkości w ruchu samochodowym. Przez ostatnie 20 lat w głównych miastach krajów OECD prędkość jazdy spadła o 10%. Bywa, że jazda rowerem okazuje się zdecydowanie szybsza niż samochodem. Na przykład w Kopenhadze aż 34% ankietowanych rowerzystów uzasadnia wybór roweru prędkością, dzięki której sprawniej docierają do pracy. Według „Collection of cycle concepts” (Wytyczne Duńskiej Generalnej Dyrekcji Dróg. Kopenhaga 2000) na płaskich odcinkach większość rowerzystów jedzie z prędkością od 15 km/h do 25 km/h (prędkość jazdy), a tylko kilka procent przekracza 30 km/h. Na pochyleniu w dół prędkość rowerzystów wynosi 30-40 km/h. Z reguły prędkość podróży rowerzystów młodych nie przekracza 18 km/h, natomiast starsi rowerzyści podróżują z prędkością o kilka kilometrów mniejszą.
Próbę sprawdzenia jaka jest konkurencyjność roweru w zakresie prędkości podróży podjęto w Poznaniu. Aby tego dokonać przeprowadzono analizy prędkości podróży różnymi środkami komunikacji w obszarze miasta przyjmując do tego źródła i cele podróży w charakterystycznych reprezentatywnych częściach miasta (Patrz: R. Rakower, J. Łabędzki, J. Gadziński. „Konkurencyjność ruchu rowerowego w przestrzeni miejskiej”, Transport Miejski i Regionalny Nr 2/2011). Przy pomocy techniki GPS bardzo szczegółowo przeanalizowano wszystkie niezbędne parametry. Próba badawcza objęła 52 podróże na łącznym dystansie 222,4 km w czasie 15 h 45 min 56 s. Z tych pomiarów wynika, że najszybszym środkiem komunikacji w Poznaniu jest samochód, ponieważ jego prędkość podróży wynosi 18,69 km/h, ale rower jest nieznacznie wolniejszy 14,23 km/h. Najwolniejszą jest komunikacja zbiorowa, bo prędkość podróży wynosi zaledwie 10,94 km/h. Z tej racji obszar dostępności w okresie 30 minut transportem zbiorowym jest ograniczony do zaledwie 20% powierzchni miasta. Natomiast rower zapewnia 41%, a samochód 53% dostępności powierzchni miasta w czasie 30 minut.
W publikacji pt. „Konkurencyjność roweru w zakresie czasu podróży” przytaczane są też efekty innych poznańskich badań, w których dokonano porównania czasu przejazdu różnymi środkami transportu: samochodem, tramwajem, motocyklem, rowerem. Trasy wyznaczono z różnych obszarów miasta w kierunku centrum Poznania (budynek Uniwersytetu Ekonomicznego). Pomiary odbywały się w kolejnych dniach tygodnia w maju 2008 roku, zawsze od godziny 7.30 (Patrz: H. Igliński. „Kongestia transportowa w Poznaniu i wybrane sposoby jej ograniczenia”. Transport Miejski i Regionalny Nr 3/2009). Czas podróży obejmował całość przejazdu wraz z parkowaniem (wykupieniem biletu parkingowego) oraz dojściem do punktu przeznaczenia. Najszybszym środkiem transportu okazał się motocykl, a nieznacznie wolniejszym był rower. Z tych badań wynikła bardzo wysoka średnia prędkość podróży rowerzystów - aż 20,8 km/h i relatywnie niska samochodów – tj. 15,6 km/h. Natomiast średnia dla tramwajów wynosi 16,9 km/h i jest znacząco wyższa niż całej komunikacji zbiorowej, co może być skutkiem niskiej prędkości autobusów grzęznących w samochodowych korkach.
Wyniki badań realizowanych w różnych europejskich miastach potwierdzają, że w obszarach zurbanizowanych na krótkich dystansach rower jest szybszy od samochodu. Samochód zdobywa przewagę dopiero na dłuższych dystansach i w obszarach niezurbanizowanych. Autorzy publikacji pt. „Konkurencyjność roweru w zakresie czasu podróży” podkreślają, że szybkość roweru w obszarach miast nie wynika z większej prędkości maksymalnej jaką tam uzyskują rowerzyści, lecz ze specyfiki roweru w stosunku do samochodu. Terenochłonność samochodu i liczne bariery obszaru zurbanizowanego mają w tej specyfice decydujące znaczenie. Samochód z racji tych uwarunkowań nie jest w stanie wykorzystać swoich potencjalnych możliwości.
Wiele zachodnioeuropejskich miast w swoich politykach transportowych i przestrzennych posługują się specjalnymi instrumentami zniechęcającymi do używania samochodu, a zachęcającymi do korzystania z roweru. Czy polskie miasta pójdą śladami ich doświadczeń? By to mogły zrobić na pewno potrzebują rzeczowych argumentów, a te dostarcza właśnie publikacja pt. „Konkurencyjność roweru w zakresie czasu podróży”, która dostępna jest na stronie internetowej GDDKiA w zakładce Infrastruktura rowerowa http://www.gddkia.gov.pl/pl/932/infrastruktura-rowerowa.
Źródło: Konkurencyjność roweru w zakresie czasu podróży, autorzy opracowania: dr inż. Tadeusz Kopta, mgr Aleksander Buczyński, Marcin Hyła, mgr inż. Bartłomiej Lustofin - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Departament Studiów Warszawa, Wydział Studiów w Krakowie, Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych; Warszawa-Kraków, czerwiec 2012 r.
