Konstrukcje tunelowe wykorzystywane są w transporcie szynowym (kolej, metro) oraz drogowym. Skracają one podróże i czasy ich trwania. Przeprawy tunelowe na przykład połączyły kraje alpejskie: Włochy z Francją oraz Szwajcarię z Austrią. Natomiast tunel pod kanałem La Manche zaoferował w zamian za kilkugodzinną podróż promem przejazd pomiędzy Francją i Wielka Brytanią w zaledwie 35 minut. Z prędkością 300 km/h mknie pociąg w tunelu Seikan, łączącym japońskie wyspy Honsiu i Hokkaido. Obiekt mierzy 53 850 m, z tego 23 300 m wiedzie pod wodą. Z kolei przykładem doskonałej aglomeracyjnej komunikacji podziemnej, likwidującej niedogodności podróży naziemnym układem drogowym, jest metro w Madrycie (Hiszpania). Prowadzący metro tunel mierzy 56 000 m.
Obecnie trwa realizacja metra (projekt Crossrail) w Londynie, w ramach którego powstaną obiekty tunelowe o długości 42 000 m. A w Kuala Lumpur (Malezja) budowana jest szybka kolej miejska. Linia będzie liczyła 51 000 m, w tym 9 500 m poprowadzone zostanie tunelami. Z planowanych 31 stacji 7 zostanie zlokalizowanych pod ziemią. Natomiast w Nepalu powstaje tunel drogowy w ciągu autostrady łączącej Kathmandu, Kulekhani i Hetauda. W ramach inwestycji budowane są tunele o łącznej długości 4 500 m. Ich realizacja ma być zakończona w grudniu tego roku.
W Polsce z początkami budownictwa tunelowego wiąże się tunel kolejowy wykonany w 1880 roku na trasie Wałbrzych – Jedlina Górna. Był wówczas najdłuższym obiektem – mierzył 1604 m. Jednak właściwy czas budownictwa tunelowego w Polsce przypada na początek XXI wieku. Obecnie w kraju posiadamy już kilka znaczących obiektów tunelowych, tj. pod Wisłostradą w Warszawie (ok. 930 m) i pod rondem gen. J. Ziętka w Katowicach (ok. 660 m) oraz prowadzące pierwszą linię metra w Warszawie (23 000 m) i Szybki Tramwaj w Krakowie (ok. 1 500 m), a także przejście drogowe w Lalikach, czyli Tunel Emilia (ok. 678 m). Obecnie kontynuowana jest budowa drugiej linii metra w Warszawie. Prowadzący linie tunel będzie mierzył 9 000 m. Obiekt zostanie oddany do użytku w tym roku. Zaawansowana jest budowa tunelu pod Martwa Wisłą w Gdańsku (1 377,5 m). Obiekt zostanie oddany do użytku w 2015 roku. Również w przyszłym roku planowane są zakończenia budów tunelu kolejowego w Łodzi i drogowego w ciągu DTŚ w Gliwicach.
Tunele są trudnymi i kosztownymi inwestycjami. Ich realizacji podejmują się zatem państwa o odpowiednim potencjale ekonomicznym oraz wykonawczym w postaci dobrze przygotowanej kadry inżynieryjnej i zaplecza technologiczno-sprzętowego. Przykłady światowych realizacji dowodzą, że tunele są imponującymi przedsięwzięciami służącymi usprawnieniu podróży i stanowiącymi wizytówki państw, które podjęły się wykonania takich projektów.
W sytuacji kurczącej się przestrzeni, jak ma to miejsce w miastach, tunele na pewno rozwiążą problemy komunikacyjne. W obszarach pozamiejskich mogą natomiast rozwiązać problemy ochrony środowiska służąc minimalizowaniu negatywnych oddziaływań obiektów infrastruktury na ekosystemy. W Polsce te zalety tunelów są dostrzegane, niemniej istniej szereg uwarunkowań gospodarczo-technicznych stanowiących barierę rozwoju budownictwa tunelowego. Jednak mimo pewnych trudności kilka projektów tunelowych jest w fazie projektowania bądź na etapie prac koncepcyjnych. Przygotowanie tych zadań staje się istotne z punktu widzenia możliwości ich sfinansowania z funduszy nowej unijnej perspektywy budżetowej. Kolejne obiekty tunelowe mają więc szansę powstać w najbliższych latach, i to nie tylko w sieci dróg krajowych, ich realizację rozważają też miasta: Kraków, Warszawa, Krynica czy Świnoujście.
AS
Materiał powstał na podstawie referatu wygłoszonego przez prof. Stanisława Nawrata z Akademii Górniczo-Hutniczej, będącego wprowadzeniem do zagadnień konferencji „Budownictwo podziemne i bezpieczeństwo w komunikacji drogowej i infrastrukturze miejskiej” (BiBT2014) – Akademia Górniczo-Hutnicza, Kraków, 10-11 kwietnia 2014 r.
